鐵路現代性：晚清至民國的時空體驗與文化想象

交通工具的本質是壓縮空間的距離感，鐵路可能是我們現代化最爲重要的部分，儘管不同時代，對於交通的需求存在着差異，但是鐵路是最爲典型改變國家發展狀態，無論是大英帝國，還是西進美國，甚至在一戰二戰之中，變成了物資輸送的主要手段，而在二十一世紀之後，高速鐵路則變成了國家發展的標誌，無論是日本新幹線還是我們的高鐵，使得我們產生危機感的還是八十年小平同志乘坐新幹線帶來的心理衝擊，沒有體驗就不知道其中的狀態，可能類似於最近越南領導人乘坐十二個小時，帶來衝擊應該更大一些。當然我們在西方國家完成了鐵路建設之後，纔開始鐵路的建設，而且分成了若干區域，其實最爲繁忙的建設還是京滬鐵路，似乎民國很多時間都發生在那裏。我們不少鐵路也是西方列強爲了進行更好掠奪而建立起來，大部分省市的鐵路的密度很低，真正形成網絡的似乎只有東北，先後被沙俄和日本所建設，自己老家在東北，據說日本利用東北鐵路來掠奪資源，供給侵略，甚至把煤拉到日本，儲備起來，使用到了上個世紀八十年，當然其中的真僞還是很難判斷的，儘管東北建設了第一條動車，瀋陽到北京的，但作爲東北有高鐵在全國還是比較晚，其中的原因似乎很簡單，因爲我們不確定嚴寒地區高鐵是否可以正常運營，前幾年降速，積累經驗之後，似乎冬天也可以保持着 300 公里的時速，記得在哈大高鐵開通之中，自己就從瀋陽到哈爾濱在到大連在返回瀋陽，差不多兩天時間，兩地辦事，真是迅速，超了自己最爲大膽的想象，我們的高鐵本身就是國土巨大面積和人口流動性帶來了需求，儘管簡單依靠賣票很難盈利，除了京滬線之外，但是那種脈衝式需求，如春節，五一十一以及暑期等，使得高鐵可能在短期之內需要巨大，依靠這樣客流，也許可以獲得更多的社會效益，利用高鐵完全可以刺激旅遊業，使得我們社會消費主義變得多元化。

小說死了還未下葬： 1、沒有對話的小說，退守到了自閉的內心： 《鐵路現代性》：對話在施蟄存的小說中——尤其是《霧》《春陽》這些更加貼近現實主義的作品中——總是起着點破的作用，剛一開頭便草草收尾了。我們不禁好奇，倘若車廂中與陌生人的對話能夠持續下去又會是怎樣的情形呢？ 有趣！去讀黎紫書，會發現沒有對話，全是一堆情緒文字！ 但你去看契科夫，全是對話與行動，沒有任何情緒文字！因爲他是戲劇家，從外部描寫，看得見聽得見的才能演出來啊！像黎紫書那樣，脫離了文本，幾乎無法演繹！可以推知，西方傳統小說的本質是戲劇。 黎紫書有兩個來源，一個是“中國古代的小說創作多是以隨筆的形式講故事”，二個是施蟄存這樣現代主義前輩示範，且現代主義退回到內部心理寫作中去了（卡夫卡，馬爾克斯也並不以對話見長，福克納《喧譁與騷動》不得不動用多元視角敘事，相當於拼拼湊湊，否則他只能寫班吉一個人了！）。這兩點，恰恰可以中西合璧。 壓抑對話還可以有各種象徵意味，但最核心的無非是內部視角，這意味着小說的確退守到了自閉的角落。 你足夠自閉，能把自閉寫成一個豐富的宇宙嗎？這是現代作家們炫耀的技術所在。 2、錄音帶的崛起使得小說家退場：從衆聲喧譁退到內心微聲 巴赫汀(Mikhail Bakhtin)主張主體的存在本質上是對話性的，只有在自我和他者之間持續的交談中才能不斷加以確定。他認爲詩歌語言體現的是一種封閉和權威，小說的文本空間中才有“衆聲喧譁”(Heteroglossia)之現象。 詩言志，小說不言志，而是講事兒，但是，現代小說又回到了言志中去了，回到主體內部去了，從衆聲喧譁的廣場，退回到了私人的房間，一退再退，退回到耳畔，內心，甚至只有通過骨傳導心臟搭橋才能聽到的微量小聲！其實是小說在不斷退守地盤！ 爲什麼？因爲媒介太嘈雜了，環境音中被視頻佔據了（如今有多少人肆無忌憚地外放着抖音短視頻啊），視頻天然地是影像與聲音爲載體，而小說的文字是沉默的。 我突然意識到，餘華莫言的年代是小說黃金年代，小說家還能是全民偶像，真正使得小說家衰弱的，是錄音帶流行歌的崛起（其實跟莫言餘華同時，但當年還相對薄弱，給了莫言餘華以喘息的空間），後面則一路潰退無可阻滯。西方小說的衰弱更早（因爲中國脫軌世界，改革開放才重新連接世界），19世紀末電影就發明了，所以其衰弱時間當在19世紀末20世紀初。 3、視覺與文字的信任度變遷： 《鐵路現代性》：說到底，視覺是一種專制的體驗，無論是凝視還是被凝視，要麼是絕對的爲我，要麼是絕對的爲他——這恰好與巴赫汀將詩的語言形容爲封閉、權威相一致……很有趣，製造視覺的機器（鏡頭），具有專制性，攝影師/導演的意圖在掌控着它！ 視覺本身的確只能有一個主體。 而且，它的細節豐富度，使得它成爲一種限制，而相比，語言文字的抽象性，模糊性，是更加開放的。 一張照片具有不容置疑的信任，有圖有真相嘛（雖然今天早就不是了，僞造照片很容易），但是，這種信任仍然殘留着。而語言文字，當雕版印刷早就成爲遠古歷史，在手機屏幕上，它是漂浮碎片，情緒嘔吐物一樣的存在，它的信任度，已經蕩然無存。 僞造，虛擬生成，實際上是在消費視覺最後的信任殘餘。 滿天神佛皆妄作，天花亂墜不由人。

足以稱之爲震撼的文化研究著作！研究之宏大，正如導論中所述： 火輪船、火輪機今天已不再使用，格致、氣學、火學都已湮滅在歷史之中，唯獨“火車”這一日常語言概念的倖存，使我們能夠重新瞭解其背後真實的物的載體，相應的認知變化，以及層層堆積、相互覆蓋的現代性經驗。新與舊、中國與西方、傳統與現代的對立統一都深埋在這累積的經驗之中，時而歷史地殼變動，舊的化石又被視作新的東西挖掘了出來。 而當重繪世界的火車帶來了時間的概念消散了空間的距離之感，隨着鐵軌將現代性延伸到每一個角落之後，作者再回顧到賈樟柯的電影《站臺​》中的一幕：那些從未坐過火車的小鎮青年們極力表演着火車行駛的樣子，模仿火車的汽笛聲，他們對現代世界的想象、對現代性的渴望終究被無情地拋棄在等不到火車的月臺上。 夢與象徵的世界，就是火車啊！

主要研究鐵路如何作用於現代性的生產，可以和《鐵道之旅》《文以載車》互爲參照。個人認爲前四章好於後兩章。優點在於觀念史梳理紮實，如第一章對“火車”和“鐵路”的討論；同時儘可能超出既有的研究框架分析問題，如將孫中山的鐵路夢與民族國家的確立的勾連，很有些《圖繪暹羅》的風采。問題在於理論運用並不十分紮實，如第三章討論“事件”時，炫技地展現了德勒茲，但並沒有真正以德勒茲的方法研究淞滬鐵路；第六章的精神分析也實在是畫蛇添足；對柄谷行人的批評落腳點在黑格爾，有沒有道理另說，但在文本分析裏沒有體現出來，顯得有些多餘。

這本書是一本跨學科研究著作，作者以鐵路爲方法，重構晚清至民國現代性的想象圖景。聚焦語言概念、視覺圖像、事件話語、民族國家、風景旅行、陌生他者這六個不同的研究單元，在對它們反覆的重組變換中，呈現出鐵路之於現代性的派生過程。 第一章仔細追索鐵路和“火（輪）車”這個名詞的由來及內涵，特別是語言概念形塑過程中人的活動與物的影響，揭示物與經驗在現代性的抽象範疇中所烙下的深刻印記。第二章以著名的《點石齋畫報》爲例，把各種有關火車和鐵路的圖像做深層次的分析和比較，將當年的圖片報道復原爲視覺性和文本敘述的聚合體，探究潛藏着的認知變化及經驗融合。第三章聚焦於吳淞鐵路的論爭，把洋務運動中的各方人士論點放在同一個平臺，顯示速度並非當時中國最重要的考慮，晚清圍繞鐵路興廢的爭論源於一種新的速度倫理和新的歷史觀。第四章討論孫中山的鐵路夢，發現其不僅參與了中華民國這一共同體建構的想象實踐，更是承載從天下到國家、從帝國疆域到主權領土、從多元民族到單一民族諸多轉變的重要橋樑。第五章選擇主體和風景作爲思考線索，探討民國時期的鐵路旅行與相應的文學文本。此一時期風景的書寫呈現爲一個人的視野，對風景的消費是乘客主體的絕對佔有，這其實是一種不經過他者承認的主體確立方式。第六章聚焦於車廂邂逅這一主題，思考現代主體與陌生他者的鐵路經驗和文學表述。 研究中國鐵路的學者，要麼從歷史資料中挖掘它的來龍去脈，敘述鐵路如何從西方帝國主義移民擴張的工具轉變爲民族國家追求獨立富強的象徵，要麼論述鐵路的出現如何重塑我們的日常生活，推動中國現代化進程。而作者另闢蹊徑，鐵路不僅是現代性的產物或象徵，也是言說現代性的一種思路和方法。“鐵路當然是一物，但如果不是它以自己的方式在語言、視覺、事件、國家、運動、他者中聚集起現代性的世界，鐵路也不會是鐵路。”我挺喜歡這種研究思路，看多了強調重要性的歷史敘述，又或那種建立新理論模型的努力，不如看具體經驗展開來的有趣。但作者從六個面向展開，發散得多也會顯得分散，第四章第五章之間好像突然斷裂了。對理論的徵引太多，擠壓了作者的原創表達，看着像是讀書筆記大雜燴，而且對於某些經驗的闡釋仍顯單薄。 我讀研讀的也是鐵道，但是純工程類，和作者的研究可以說是毫不相干。喜歡鐵路和火車，它可以連接遙遠的遠方和即將來臨的未來。向前延伸的鋼軌，呼嘯而過的列車，承載了太多有關現代性想象的鐵路，既是時空壓縮的技術奇蹟，也是權力博弈的劇場，既承載着個體追尋自由的浪漫想象，又深陷技術異化的倫理困境。我們至今仍生活在鐵路塑造的現代性牢籠中，不知如何逃脫。

每個人都被車站之下的鐵軌所束縛， 無論何處，火車都在大地上交錯縱橫， 從此以後，再也沒有謙卑與高貴的分歧，六尺之下，所有的階級終獲平等。—引自本書

書籍信息：李思逸：《鐵路現代性》，上海：上海三聯書店，2023年9月。 []科技生產了適應新時間模式的現代主體。 []《利維坦與空氣泵》，通過考察這一實驗背後的權力關係和知識運作，解構了實驗科學誕生的理性神話——現代科學的重要概念，其實是建立新政治秩序的必要基礎。 []晚清第一條鐵路，吳淞鐵路由英國人修建，後中國購入拆毀，在面對爲何中國不積極發展科學技術時，劉錫鴻這樣說道：‘方今政府，謀於朝廷之上製造大火車。正朝廷以正百官，正百官以正萬民，此行之最速，一日而數萬裏，無待於煤火輪鐵者也。’作爲晚清政府的官員，他始終是儒家教育下的傳統知識分子，仁義道德是他真正看重的，士大夫、知識分子的首要任務就是關心政教、民生，以道爲本、以器爲末是認識論的大前提，行義而不逐利則是基本的倫理規範。他繼而想到，開行鐵路會另多少人丟掉飯碗，不利民生，遂更加強力反對。 儒家教育下的士大夫的世界觀由此可見一斑。 []郁達夫所有的作品都可歸結爲如下的意象：一個孤獨的旅客在途中漫無目的地徘徊，懷揣着無法實現的慾望而胡思亂想，周遭的一切都是阻礙與創傷，只有沉溺於風景的關上中時方能得到片刻的安寧。作者認爲，郁達夫自我表達的根本侷限在於其始終無法處理他者的真實存在，這一自我所依附的載體正是以風景爲目的的新式旅客/消費者，同時也是一個未經他者承認的匱乏主體。黑格爾精神現象學認爲，自我建構過程要經歷幾步：我就是我、有我無他、我他之爭、絕對精神。所以他者的承認是主體確立最重要的環節，因爲自我意識只有在另一個自我意識那裏才能獲得滿足。郁達夫風景生產出的自我正是一種未經他者承認的匱乏主體，就像郁達夫筆下也從來沒有一個能與“我”處於對等地位的“她/他”，而“我”在風景中沉溺得越深他者闖入時造成的傷害就越大。 []張愛玲《燼餘錄》 []劉吶鷗《風景》開頭一段：“人們是坐在速度的上面的。原野飛過了。小河飛過了。茅舍，石橋，柳樹一切的風景都只是在眼膜中佔了片刻的存在就消滅了。”這透露出劉吶鷗的兩個重要自覺——速度和視覺。問：古代文學中有速度的描繪嗎？？？如何描繪速度？？？ []施蟄存《梅雨之夕》《善女人行品》，其中《魔道》《霧》和車廂邂逅相關。 []紀錄片亞倫·雷納的《夜與霧》大屠殺。 []“鐵路與集權、鐵路與流亡、鐵路與戰爭、鐵路與屠殺，這些極爲重要的主題我亦未有能力和機會去涉及。儘管如此，它們還是時刻提醒着我，鐵路固然是傳統經驗的祛魅劑，但更多時候是新型權力的怖夢機，服務於現代的國家和主體。”

名不虛傳！大三的時候刷到的宣傳，居然拖到現在纔看… 順便，還是想感慨25年ap世界史那道鐵路的dbq出得真好啊，鐵路的文化體驗、殖民、telegraph、現代性與反思等等全覆蓋。

相當清晰有力的研究，一方面，鐵路作爲一種認知裝置，不僅是現代性的核心意象，同樣關涉到我們怎樣認知現代性，再造現代性。另一方面，鐵路在視界中的差異與變形，也指向了主體與現代性的糾葛及塑型。硬要挑毛病的話，多處引用似乎未能充分落實到文本細讀中，且略微影響了閱讀流暢性。

還不錯，有些贅述，有些很有趣。圍繞着鐵路在國內的演化始末，輔以部分以鐵路爲載體的文學作品解讀，當然對歷史的探究是少不了的。