铁路现代性：晚清至民国的时空体验与文化想象

交通工具的本质是压缩空间的距离感，铁路可能是我们现代化最为重要的部分，尽管不同时代，对于交通的需求存在着差异，但是铁路是最为典型改变国家发展状态，无论是大英帝国，还是西进美国，甚至在一战二战之中，变成了物资输送的主要手段，而在二十一世纪之后，高速铁路则变成了国家发展的标志，无论是日本新干线还是我们的高铁，使得我们产生危机感的还是八十年小平同志乘坐新干线带来的心理冲击，没有体验就不知道其中的状态，可能类似于最近越南领导人乘坐十二个小时，带来冲击应该更大一些。当然我们在西方国家完成了铁路建设之后，才开始铁路的建设，而且分成了若干区域，其实最为繁忙的建设还是京沪铁路，似乎民国很多时间都发生在那里。我们不少铁路也是西方列强为了进行更好掠夺而建立起来，大部分省市的铁路的密度很低，真正形成网络的似乎只有东北，先后被沙俄和日本所建设，自己老家在东北，据说日本利用东北铁路来掠夺资源，供给侵略，甚至把煤拉到日本，储备起来，使用到了上个世纪八十年，当然其中的真伪还是很难判断的，尽管东北建设了第一条动车，沈阳到北京的，但作为东北有高铁在全国还是比较晚，其中的原因似乎很简单，因为我们不确定严寒地区高铁是否可以正常运营，前几年降速，积累经验之后，似乎冬天也可以保持着 300 公里的时速，记得在哈大高铁开通之中，自己就从沈阳到哈尔滨在到大连在返回沈阳，差不多两天时间，两地办事，真是迅速，超了自己最为大胆的想象，我们的高铁本身就是国土巨大面积和人口流动性带来了需求，尽管简单依靠卖票很难盈利，除了京沪线之外，但是那种脉冲式需求，如春节，五一十一以及暑期等，使得高铁可能在短期之内需要巨大，依靠这样客流，也许可以获得更多的社会效益，利用高铁完全可以刺激旅游业，使得我们社会消费主义变得多元化。

小说死了还未下葬： 1、没有对话的小说，退守到了自闭的内心： 《铁路现代性》：对话在施蛰存的小说中——尤其是《雾》《春阳》这些更加贴近现实主义的作品中——总是起着点破的作用，刚一开头便草草收尾了。我们不禁好奇，倘若车厢中与陌生人的对话能够持续下去又会是怎样的情形呢？ 有趣！去读黎紫书，会发现没有对话，全是一堆情绪文字！ 但你去看契科夫，全是对话与行动，没有任何情绪文字！因为他是戏剧家，从外部描写，看得见听得见的才能演出来啊！像黎紫书那样，脱离了文本，几乎无法演绎！可以推知，西方传统小说的本质是戏剧。 黎紫书有两个来源，一个是“中国古代的小说创作多是以随笔的形式讲故事”，二个是施蛰存这样现代主义前辈示范，且现代主义退回到内部心理写作中去了（卡夫卡，马尔克斯也并不以对话见长，福克纳《喧哗与骚动》不得不动用多元视角叙事，相当于拼拼凑凑，否则他只能写班吉一个人了！）。这两点，恰恰可以中西合璧。 压抑对话还可以有各种象征意味，但最核心的无非是内部视角，这意味着小说的确退守到了自闭的角落。 你足够自闭，能把自闭写成一个丰富的宇宙吗？这是现代作家们炫耀的技术所在。 2、录音带的崛起使得小说家退场：从众声喧哗退到内心微声 巴赫汀(Mikhail Bakhtin)主张主体的存在本质上是对话性的，只有在自我和他者之间持续的交谈中才能不断加以确定。他认为诗歌语言体现的是一种封闭和权威，小说的文本空间中才有“众声喧哗”(Heteroglossia)之现象。 诗言志，小说不言志，而是讲事儿，但是，现代小说又回到了言志中去了，回到主体内部去了，从众声喧哗的广场，退回到了私人的房间，一退再退，退回到耳畔，内心，甚至只有通过骨传导心脏搭桥才能听到的微量小声！其实是小说在不断退守地盘！ 为什么？因为媒介太嘈杂了，环境音中被视频占据了（如今有多少人肆无忌惮地外放着抖音短视频啊），视频天然地是影像与声音为载体，而小说的文字是沉默的。 我突然意识到，余华莫言的年代是小说黄金年代，小说家还能是全民偶像，真正使得小说家衰弱的，是录音带流行歌的崛起（其实跟莫言余华同时，但当年还相对薄弱，给了莫言余华以喘息的空间），后面则一路溃退无可阻滞。西方小说的衰弱更早（因为中国脱轨世界，改革开放才重新连接世界），19世纪末电影就发明了，所以其衰弱时间当在19世纪末20世纪初。 3、视觉与文字的信任度变迁： 《铁路现代性》：说到底，视觉是一种专制的体验，无论是凝视还是被凝视，要么是绝对的为我，要么是绝对的为他——这恰好与巴赫汀将诗的语言形容为封闭、权威相一致……很有趣，制造视觉的机器（镜头），具有专制性，摄影师/导演的意图在掌控着它！ 视觉本身的确只能有一个主体。 而且，它的细节丰富度，使得它成为一种限制，而相比，语言文字的抽象性，模糊性，是更加开放的。 一张照片具有不容置疑的信任，有图有真相嘛（虽然今天早就不是了，伪造照片很容易），但是，这种信任仍然残留着。而语言文字，当雕版印刷早就成为远古历史，在手机屏幕上，它是漂浮碎片，情绪呕吐物一样的存在，它的信任度，已经荡然无存。 伪造，虚拟生成，实际上是在消费视觉最后的信任残余。 满天神佛皆妄作，天花乱坠不由人。

足以称之为震撼的文化研究著作！研究之宏大，正如导论中所述： 火轮船、火轮机今天已不再使用，格致、气学、火学都已湮灭在历史之中，唯独“火车”这一日常语言概念的幸存，使我们能够重新了解其背后真实的物的载体，相应的认知变化，以及层层堆积、相互覆盖的现代性经验。新与旧、中国与西方、传统与现代的对立统一都深埋在这累积的经验之中，时而历史地壳变动，旧的化石又被视作新的东西挖掘了出来。 而当重绘世界的火车带来了时间的概念消散了空间的距离之感，随着铁轨将现代性延伸到每一个角落之后，作者再回顾到贾樟柯的电影《站台​》中的一幕：那些从未坐过火车的小镇青年们极力表演着火车行驶的样子，模仿火车的汽笛声，他们对现代世界的想象、对现代性的渴望终究被无情地抛弃在等不到火车的月台上。 梦与象征的世界，就是火车啊！

主要研究铁路如何作用于现代性的生产，可以和《铁道之旅》《文以载车》互为参照。个人认为前四章好于后两章。优点在于观念史梳理扎实，如第一章对“火车”和“铁路”的讨论；同时尽可能超出既有的研究框架分析问题，如将孙中山的铁路梦与民族国家的确立的勾连，很有些《图绘暹罗》的风采。问题在于理论运用并不十分扎实，如第三章讨论“事件”时，炫技地展现了德勒兹，但并没有真正以德勒兹的方法研究淞沪铁路；第六章的精神分析也实在是画蛇添足；对柄谷行人的批评落脚点在黑格尔，有没有道理另说，但在文本分析里没有体现出来，显得有些多余。

这本书是一本跨学科研究著作，作者以铁路为方法，重构晚清至民国现代性的想象图景。聚焦语言概念、视觉图像、事件话语、民族国家、风景旅行、陌生他者这六个不同的研究单元，在对它们反复的重组变换中，呈现出铁路之于现代性的派生过程。 第一章仔细追索铁路和“火（轮）车”这个名词的由来及内涵，特别是语言概念形塑过程中人的活动与物的影响，揭示物与经验在现代性的抽象范畴中所烙下的深刻印记。第二章以著名的《点石斋画报》为例，把各种有关火车和铁路的图像做深层次的分析和比较，将当年的图片报道复原为视觉性和文本叙述的聚合体，探究潜藏着的认知变化及经验融合。第三章聚焦于吴淞铁路的论争，把洋务运动中的各方人士论点放在同一个平台，显示速度并非当时中国最重要的考虑，晚清围绕铁路兴废的争论源于一种新的速度伦理和新的历史观。第四章讨论孙中山的铁路梦，发现其不仅参与了中华民国这一共同体建构的想象实践，更是承载从天下到国家、从帝国疆域到主权领土、从多元民族到单一民族诸多转变的重要桥梁。第五章选择主体和风景作为思考线索，探讨民国时期的铁路旅行与相应的文学文本。此一时期风景的书写呈现为一个人的视野，对风景的消费是乘客主体的绝对占有，这其实是一种不经过他者承认的主体确立方式。第六章聚焦于车厢邂逅这一主题，思考现代主体与陌生他者的铁路经验和文学表述。 研究中国铁路的学者，要么从历史资料中挖掘它的来龙去脉，叙述铁路如何从西方帝国主义移民扩张的工具转变为民族国家追求独立富强的象征，要么论述铁路的出现如何重塑我们的日常生活，推动中国现代化进程。而作者另辟蹊径，铁路不仅是现代性的产物或象征，也是言说现代性的一种思路和方法。“铁路当然是一物，但如果不是它以自己的方式在语言、视觉、事件、国家、运动、他者中聚集起现代性的世界，铁路也不会是铁路。”我挺喜欢这种研究思路，看多了强调重要性的历史叙述，又或那种建立新理论模型的努力，不如看具体经验展开来的有趣。但作者从六个面向展开，发散得多也会显得分散，第四章第五章之间好像突然断裂了。对理论的征引太多，挤压了作者的原创表达，看着像是读书笔记大杂烩，而且对于某些经验的阐释仍显单薄。 我读研读的也是铁道，但是纯工程类，和作者的研究可以说是毫不相干。喜欢铁路和火车，它可以连接遥远的远方和即将来临的未来。向前延伸的钢轨，呼啸而过的列车，承载了太多有关现代性想象的铁路，既是时空压缩的技术奇迹，也是权力博弈的剧场，既承载着个体追寻自由的浪漫想象，又深陷技术异化的伦理困境。我们至今仍生活在铁路塑造的现代性牢笼中，不知如何逃脱。

每个人都被车站之下的铁轨所束缚， 无论何处，火车都在大地上交错纵横， 从此以后，再也没有谦卑与高贵的分歧，六尺之下，所有的阶级终获平等。—引自本书

书籍信息：李思逸：《铁路现代性》，上海：上海三联书店，2023年9月。 []科技生产了适应新时间模式的现代主体。 []《利维坦与空气泵》，通过考察这一实验背后的权力关系和知识运作，解构了实验科学诞生的理性神话——现代科学的重要概念，其实是建立新政治秩序的必要基础。 []晚清第一条铁路，吴淞铁路由英国人修建，后中国购入拆毁，在面对为何中国不积极发展科学技术时，刘锡鸿这样说道：‘方今政府，谋于朝廷之上制造大火车。正朝廷以正百官，正百官以正万民，此行之最速，一日而数万里，无待于煤火轮铁者也。’作为晚清政府的官员，他始终是儒家教育下的传统知识分子，仁义道德是他真正看重的，士大夫、知识分子的首要任务就是关心政教、民生，以道为本、以器为末是认识论的大前提，行义而不逐利则是基本的伦理规范。他继而想到，开行铁路会另多少人丢掉饭碗，不利民生，遂更加强力反对。 儒家教育下的士大夫的世界观由此可见一斑。 []郁达夫所有的作品都可归结为如下的意象：一个孤独的旅客在途中漫无目的地徘徊，怀揣着无法实现的欲望而胡思乱想，周遭的一切都是阻碍与创伤，只有沉溺于风景的关上中时方能得到片刻的安宁。作者认为，郁达夫自我表达的根本局限在于其始终无法处理他者的真实存在，这一自我所依附的载体正是以风景为目的的新式旅客/消费者，同时也是一个未经他者承认的匮乏主体。黑格尔精神现象学认为，自我建构过程要经历几步：我就是我、有我无他、我他之争、绝对精神。所以他者的承认是主体确立最重要的环节，因为自我意识只有在另一个自我意识那里才能获得满足。郁达夫风景生产出的自我正是一种未经他者承认的匮乏主体，就像郁达夫笔下也从来没有一个能与“我”处于对等地位的“她/他”，而“我”在风景中沉溺得越深他者闯入时造成的伤害就越大。 []张爱玲《烬余录》 []刘呐鸥《风景》开头一段：“人们是坐在速度的上面的。原野飞过了。小河飞过了。茅舍，石桥，柳树一切的风景都只是在眼膜中占了片刻的存在就消灭了。”这透露出刘呐鸥的两个重要自觉——速度和视觉。问：古代文学中有速度的描绘吗？？？如何描绘速度？？？ []施蛰存《梅雨之夕》《善女人行品》，其中《魔道》《雾》和车厢邂逅相关。 []纪录片亚伦·雷纳的《夜与雾》大屠杀。 []“铁路与集权、铁路与流亡、铁路与战争、铁路与屠杀，这些极为重要的主题我亦未有能力和机会去涉及。尽管如此，它们还是时刻提醒着我，铁路固然是传统经验的祛魅剂，但更多时候是新型权力的怖梦机，服务于现代的国家和主体。”

名不虚传！大三的时候刷到的宣传，居然拖到现在才看… 顺便，还是想感慨25年ap世界史那道铁路的dbq出得真好啊，铁路的文化体验、殖民、telegraph、现代性与反思等等全覆盖。

相当清晰有力的研究，一方面，铁路作为一种认知装置，不仅是现代性的核心意象，同样关涉到我们怎样认知现代性，再造现代性。另一方面，铁路在视界中的差异与变形，也指向了主体与现代性的纠葛及塑型。硬要挑毛病的话，多处引用似乎未能充分落实到文本细读中，且略微影响了阅读流畅性。

还不错，有些赘述，有些很有趣。围绕着铁路在国内的演化始末，辅以部分以铁路为载体的文学作品解读，当然对历史的探究是少不了的。