换道赛车：新能源汽车的中国道路

这本书是工信部老领导苗圩退下来的新作，我一直是比较推荐大家有机会都来阅读这些一线大领导写的文章和书，为什么呢，因为人家能愿意分享其工作方法、如何看待问题、如何解决问题、如何完善制度的机会是不多，因为领导在我们的眼中常常就是板着脸听汇报。然而实际上，他们都一直在解决问题，所以他们的工作方法和工作思路都很适合我们平时的生活生产活动，非常的实用。 ok，切入本书，本书主要讲的就是我国现在最为热门，而且我觉得作为有前途的新能源汽车产业，而且我为此已经投入许多，而且翻看苗部长的履历，可以说他是根正苗红的中国汽车人，从国企东风一步一步成为了工信部部长，而且一当就是如此多年。所以，迫不及待开看了。 本书如果让我简单说下想表达的内容，就是第一个就是要向读者表达为何国家要切入这个汽车赛道中，而且是盯准了这个新能源汽车赛道。第二个，就是记录这 20 年来中国新能源汽车产业的发展路程，遇到哪些困境，碰到哪些事情，最后发展到什么程度，就是阐述这个产业涉及的总多细分产业有多重要，有多细致，每一个环节都是需要一口一口吃。第三个，就是要善于总结经验教训，及时纠错，在面对巨大时代的发展机遇，从善如流，妥善应对。 一、为什么 国家要坚定的切入这个新能源汽车赛道，首先中国在09年已经成为了世界最大的汽车产销国了，但是这只是大而已，但不强，想要完成由大变强的转变，不单单是喊口号就行，更需要动力，更要有切合自己国情可观的原因，书中也说了几个原因， 1.比较大的原因就是环境污染的问题的确是迫在眉睫，文中也说到了，北京空气污染中 30% 是机动车，如果再发生类似洛杉矶光化学污染这种惨剧，那换成谁都接受不了。 2.另一个比较大的原因就是我国资源禀赋不适合发展燃油车：我国是多煤少油缺气的国家，人均石油资源只有世界平均水平的 1/6，所以如果继续走内燃发动机路线，那么中国的汽车产业必然会受到钳制，不论是美国还是中东，所以必须要改变这个局面 3.汽车产业很赚钱：汽车产业绵延且漫长，涉及的产业链和供应商以及其配套的就业税收都是非常可观的，纵观世界上的大国无外乎都是汽车大国，德国、日本、美国、法国、韩国。而哪怕只要能给这些汽车大国做配套，都会有巨大的收入，比如我过去工作了五年的泰国，就是很典型的做配套，成为了东南亚最大汽车零部件生产国。很多人可能觉得泰国不是旅游业发达吗？实际上其真正的产业支柱就是汽车零部件，我们卖出去的注塑机大头除了白色家电之外，最喜欢的还是卖给这些 tier1 和 tier2，因为他们的单件利润太高了。还有比如墨西哥，奥地利，他们虽然都是小国，但是因为给相应的大国做汽车配套就赚的盆满钵满了。 4.传统燃油车赶超的机会不大了：过去百年的汽车工业的关键零部件都已经被老牌发达国家所掌控，想要赶上并且超车的机会不多了，所以当电动化产业到来的时候，国家就抓住这个机会，发展属于我国自己的产业链，替代过去传统汽车三大件，发动机，变速箱，底盘。转变为现在的电机、逆变器、电池。正因为这个新能源汽车时代大家都是同一起跑线，所以更能突围成功。这也是苗部长在接近结尾时说的“从主观角度说，我们只有在差异化发展上寻找机会，才有可能实现后来居上。汽车产业百年一遇的大变局，换道赛车，为我国汽车产业提供了由大变强的新契机、新机会。经过不断探索、实验、试错和推广，我国终于走出了一条发展新能源汽车的中国道路，实现了突破，在全球汽车竞赛的“上半场”处于领先位置，等于实现了阶段性的换道超车” 5.电动车区别于传统燃油车的自身优势：而且过去内燃机的转化效率到 50% 已经很不容易了，文中提到“2020年9月16日，潍柴动力发布了全球首款本体热效率达50.23%的商业化柴油机，480天后，潍柴动力的柴油机本体热效率首次达到51.09%，虽然再次刷新全球纪录，但是电动机与内燃机的能量转换效率仍然存在着很大差距。”而对比起电机，动不动就是 90% 的转化效率，在能源效率的方面也有不可替代的作用。还有电机的扭矩对比起内燃机更具有优势，内燃机为了提高扭矩 需要提高转速，所以需要变速箱，但是电机不需要变速箱，而且扭矩很大。 二、怎么做 才能让中国想要完成由大转强的转变，继续在燃油车上发力已经不合适了。那么必然这条路肯定不会是好走的，所以怎么在 2009 年成为全球最大汽车产销国之后，那既然方向有了，具体路线怎么选择？如何推进这个战略？碰到了哪些具体的问题呢？ 1.路线选择：方向已定，那具体走哪条路才能到呢？不同于到 2024 年的当下，新能源汽车实际上大家就已经是默认电驱动车了，甚至就是认定电动车了。但是在十几年前，当时国家讨论的时候有纯电、有混合动力、有氢燃料等等，因为路线之多，路线之繁杂，都无定序的。那么为此国家又是采用广撒网的策略，一步一步去引导产业升级和产业探索。随着产业方向的逐渐，氢燃料就因为其发展的瓶颈和限制，自然而然的被淘汰了。氢元素作为最小的原子，”另外，氢原子的半径非常小，它能够穿过很多材料，在高温高压下甚至能够穿透很厚的钢板，所以一般的储氢罐内胆都是用特殊的塑料而不是金属制作的。“装载的设备容器都不同于其他元素。 还有比如是纯电一步到位还是多种动力形式先过渡呢？国家也是选择了中长期的过渡方案："那为什么制定中长期发展规划时，要把节能汽车和新能源汽车放到一起呢？当时主要考虑是在可以预见的未来，尽管发展新能源汽车是汽车行业产品结构调整的方向，必须坚定不移地向前推进，但是传统燃油汽车仍会占据整车销售的“大头”，抓好传统汽车的节能减排有很大的现实意义，潜力也很大，而且一部分节能减排技术并不局限于燃油汽车，也可用于新能源汽车。" 所以通过这些决策者的工作思路，我们更能体会事物的发展的确不是一蹴而就的，是一个动态的转变过程，在实践中一次一次逢山开路、遇水搭桥走过来的，就是那句“摸着石头过河”，让这条路越来越明晰，这条道越来越宽敞。 2.推进的困难：这个世界上哪有什么东西是别人一说你就会改的，大家都有自己的路径依赖，所以推进的困难就是如何将蓝图落到实处。绝大多数老百姓都觉得好像国家说什么，地方就会做什么的，实际上那是极其错误的认知，就仿佛领导让你做什么，你也不可能百分百去照做对吧。 并不是国家说要推进新能源汽车产业，那么地方就会积极响应，毕竟地方有地方的困难，所以在北京奥运会的时候，就动用国家意志，优先让一些新能源大巴来参与奥运会的工作，首先把实验室的成果落地，至少是先迈出具体的一步。之后为了继续推进新能源汽车发展战略，国家也是联合了多部门，采取财政补贴的形式，“试点”的办法，让地方去试试看，就是文中说的”十城千辆“的试点工作，优先去试点几个城市，在试点中推进、发现问题、解决问题，再继续扩大。 当然事物的发展肯定不是一帆风顺的，很多城市一看试点还有有补贴，那么就会想尽办法也加入这个范围，但是总有个别是为了补贴，而不是为了发展。所以这十来年都在一步一步完善这个补贴的机制，尽可能做到杜绝投机倒把的“坏分子”。文章中第一个记者采访，就是文中《专题访谈　可能让中国“电动车”熄火的几道坎儿》提到的，记者在谈及“骗补风波”相关问题的时候问苗部长“政府制定财政补助政策时主要考量的有哪些因素？当时对发生“骗补”的可能性有预见吗？采取过什么样的预防措施？事后回看，当时有没有可能推出不留下让人有机可乘的漏洞、更加完善的补助政策”，苗部长也是很坦诚的说到，为了推进这个战略，财政补贴是必要的，也是在推进中发现漏洞，完善制度，一步一步走过来，没有这些“试点”工作，那么实验室的科研成果就永远不能落地，那么国家的战略永远是纸上谈兵，但我更想让读者看的是苗部长这一段面对问题时候的哲学思想：“根据哲学的观点，世界上只有没有被认识的事物，没有被认识穷尽的事物。客观世界是不断运动着的世界，每时每刻都在发生变化，这是不以人们的意志为转移的，从这一点来说，出现问题是必然的。一切都按照出发时设计的路径前进，一帆风顺，没有发生任何问题反而是奇怪的”，实际上这就是马克思思想，在实践中发现问题，完善自己，从而跟进一步。我们先不要去想这件事情的方方面面，只要判断方向是对的，就先去做，在做中发现问题。 但无论如何有一点很重要，就是“百事利为先”，如果没有“利”，妄图通过行政手段是达不到效果的，只有让大家都切身感受到这件事儿好，大家才能动起来。当然这不是说给“补贴”找借口，只是在发展的初期只有通过这种国家层面的补贴才能让大家动起来，至于动起来之后，什么事情都好说。这有点类似于现在我国为了攻克芯片问题，就是以国家意志组建芯片产业集群，所以可见的几年之后，芯片问题必定被攻克。 3.瓶颈：当战略开始推进的时候，也就说明发展进入了深水区，那么就意味着要电动车的发展，开始遇到绕不考的难题，在着手解决具体问题的过程中，必然遇到更为现实的难题。限制过去电动车发展的既有外部，也有其自身。 外部：首先就是基础设施和产业链的重建。 基础设施很好理解，我们现在面临的补能设施，所有的充电或者说换电设施都是需要重新建设的，由于不同于加油站已经建设了百年，补能设施目前也才不过 十来年，所以在初期，为了满足补贴要求，这个续航多少里程比较合适的问题就出现了。苗部长在文中也透露了，当时为了考证这个油箱为什么要设计成400km里程的时候，他特别找到了来源，100 年前美国人为了让大家都能开上车，所以设置了一箱油一定要满足 400km 的里程，并且加油站都优先建设在400km之内，可以尽可能尽快的让所有人都能确保加上油。所以设定了一个续航 400km 以上可以拿补贴的要求。所以国家一开始依托国家电网去建设，后来逐渐涌现出“特来电”“星星充电”这些充电桩民营企业，在残酷的市场竞争中脱颖而出，而换电这边也是冒出了以蔚来为代表的换电企业。 还有产业链和供应商的问题，虽然中国在 09 年已经成为了全球汽车产销第一大国，但是这主要是主机厂的成功，但是主机车之下的供应商却几乎都是外国企业，传统燃油车的研发都是依托这个巨大的 Tier123 来进行，所以虽然中国做到了最大，但是很多利润依然是被外国供应商所赚走。为了转型新能源汽车之后，不被外国公司赚去利润，中国的供应商在新能源汽车的三大件上也需要重建。比如宁德时代、比亚迪就是在电池上做到了突破，并且占有量全球都很高，还有电机也是随着精进电机和汇川电机这些其他本不属于这个产业的企业切入这个赛道，慢慢掌握了核心技术。 但是有一点文中也是重点提到的，就是为什么中国的产业转型能够得以顺利，很重要的原因就是传统燃油汽车功能单一，ECU 偏少，集成度不高，而现在的智能汽车，功能复杂，ECU 需要从原来的单个转变为域，所以传统 tier123 反而做不出现在智能汽车需要的 ECU，这反而给新势力们带来的机会，他们也是抓住这个缺口，将软件和硬件充分融合，培养了属于自己的供应体系。 自身：上面说到是外部环境，回到电动车自身，依然还是绕不开电池电机，充电换电，纯电混动这些话题。不过文中说到 12 年国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提到，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向”，为何是纯电驱动，而不是纯电动呢？说明国家还是意识到电动车本身还是很有多局限性的，比如最重要的就是电池，文中也说到，为了电池是采取铅酸还是锂电就研究了一段时间，确认锂电之后又要讨论是三元锂还是磷酸铁锂。电池还有绕不开的安全问题，快充快放的问题，换电的问题，还有IGBT也是一开始从高铁上进行横向研发才能满足国内电动车的需求。 以上这些都在说明在转变纯电的过程中，电动车自身很多的组建都需要一点点的发展。这种发展不仅需要国家带头，还需要地方政府支持，更离不开企业自身的研发。在残酷的市场竞争中自我革新，自我蜕变。 三、回望 国家推进新能源汽车产业发展二十年，我国的新能源汽车产业已经非常的壮大了，我们除了翘首以盼未来的规划，更要总结过去的经验教训，给未来的发展做好坚实的基础。 1.步子不能迈太大，必须要接受任何事物的转变都是有一个过程。我们现在都知道电车的补能已经从原来的慢充，到前几年的快充，到现在的800V为代表的超快充，以及以蔚来所代表的换电，我们很明显看到这是一个动态发展的过程。 但是文中特别提到关于十几年前的换电模式的探索却是失败的。当然现在我们已经看到换电技术所带来的补能优越性已经领先不论是快充还是超快充，但是放到当年，就是步子一下子迈太大了。文中说到具有换电结构的车型一开始遇到的问题“据牵头人孙逢春院士介绍，当年在动力电池与整车的连接上，他们团队费了好大劲，因为公交车在运行中始终处于振动状态，连接处的电流又很大，确保其在运行中接触良好是一大难题。此外，换电还需要经常性插拔，有可能出现过热甚至起火的情况，这是绝对不允许发生的。他们团队为此专门攻关，终于满足了经常性插拔之后稳定工作的要求，这一技术后来也被用于采用其他换电模式的纯电动汽车”，可以看到，这个换电不是简单的就是拆卸电池。所以在 2011 年随着一辆众泰朗悦纯电动出租车在杭州发生自燃，这个换电模式进入了静默期。直到 17 年蔚来重拾这项技术，并且持之以恒的坚持下来，才让这个换电模式逐渐被人所接受。 但是如果我们回过头看，是否蔚来当时老老实实学习理想汽车走增程道路，会不会让企业得到更好的发展呢？哈哈，实际上这就是一个“陷阱型”的假设，这类假设的确很无聊，而且不切实际。因为不论什么模式的落地都需要有具体的人来进行，蔚来恰恰就是这个人。就类似于现在的小鹏一直在推进 AD 一样，只是恰好有这么一个人在推进。我为什么想说这个呢？我只是想表达，如果当时不论是李斌还是何小鹏，如果能够预见到这些事情不会那么一帆风顺，能够未雨绸缪的调整节奏去应对，可能现在的处境会好很多，不会很被动。所以这就是回首过去的重要原因。 2.供应链必须要自主可控。文中提到的这个 20 年遇到的 IGBT 被英飞凌卡脖子的问题，这就是很典型的不给 IGBT，车子下不了产线，还有比如车规级芯片，这类芯片对于环境的要求更为苛刻，所以一直被卡脖子。当然除了文中提到的，必然还有更多的卡脖子问题，甚至是企业与企业之间相互设卡的问题。但是有一点，至少利润一定要留在中国人自己的手中。苗部长提到，为什么仿佛全世界都是中国人在加班，仿佛其他国家都不用，实际上就是因为很多利润被其他国家赚走了，尤其是汽车产业链带来的利润。所以面对之后不要再遇到 IGBT 还有现在的 SiC 被卡脖子的情况，国家、地方和企业都在积极推进这些产业的落地。 3.不惧竞争，09 年当中国成为全球最大汽车产销国之后，以及如今 23 年成为全球最大汽车出口国之后，随之而来与其他国家和老牌企业的竞争必然是加剧的。如果没有树立足够的信心，还不敢勇于亮剑，那么研发路径，话语权，依然会被其他国家和企业所掌握。 比如文中说到，丰田汽车作为之前的全球最大汽车厂，一直是在推进氢燃料电池，如果不是我们中国的一众车企还有美国的特斯拉在电动车的发展上坚持不懈，那么在竞争中很有可能就会被其强力的话语权所带跑偏。 除了路线，还有主机厂，类似蔚小理等新势力就是在传统 bba 的市场硬生生通过出色的设计、产品力、服务的全方位竞争，开始有了取代之势。还有传统国企车企也都是通过自我革新，开始摆脱对于传统老牌车企的仰视，逐渐平视甚至俯视姿态。 不仅仅是主机厂，还有下面的供应商。比如之前蔚来第一代车型的底盘都是大陆的，但是大陆的黑盒子是不开放的，导致蔚来第一代车型驾驶和乘坐感受都有点飘忽不定。而随着蔚来自己坚持去研发这些重要组建，还有比如理想带出来的孔辉逐渐开始与老牌 tier1展开竞争，这些老牌供应商不得不一个一个开放他们引以为豪的黑盒子。 当然，随着国产主机厂的崛起以及各个国内的供应商的起势，以及国内巨大的新能源汽车的需求，必然会伴随着产能过剩，以及无效产能的浪费。对此，文中苗部长说到，当如何面对众多国内的主机厂和供应商的纷纷起势，很多是否需要行政手段去调控时说到“退一步说，用行政性办法控制产能过剩，既不可能也不应该。对过剩产能的问题，应该通过市场竞争、优胜劣汰去解决”只有通过残酷的市场竞争，让好的主机厂和供应商自己活下来，去自我进化。只有不惧竞争，勇于竞争，才能让自己真真正正的生存下来。 四、读后感到此也差不多了， 虽然本书是苗部长在其这么多年一线工作中的如此多的产业中拎出来最具有代表性的产业，详加描述给我们读者，从为什么是国家新战略，到怎么落实战略，到如何总结经验教训，本书结尾也说了，之后会写下半部分，就是转变电动化之后，下半场是“智能化”，但是我还是想说，我从本书中吸取的除了新能源汽车产业初期发展阶段的系统认知之外，更让我学习到的还是他们一线大领导的工作方式方法。比如我前面提到的，除了发展要符合规律，步子不要迈他大、发展是注意路线，要几条腿走路之外，我还学习到了要时刻关注全局。 像我一直是只关注汽车产业下面的具体电动汽车产业下面的具体公司，蔚小理特，实际上其他关注的不多，但是其他很多东西都是和这个产业相辅相成的。比如文中说到的重卡、轻卡在新能源方面的发展，小到我们百姓日常生活中密不可分的二轮、三蹦子、老头乐在新能源方面的发展。虽然卡车也好，二轮车也罢，可能影响我们的生活不会很大，但是他们都是在后面不停的改变着这个产业。而在这个改变的过程中，必然会有新的企业冒尖儿。我们既要明确理解这个产业其背后具有的国家战略意义，也要明白这些都和我们的日常生活密不可分。 还有，老领导的工作方式方法体现其背后的哲学思想，都是非常值得我们年轻人去学习，去思考，并且在日常的工作中加以实践，并且去完善。所以我一直也非常推荐大家去看《毛选》，去看看教员是如何看问题、做工作，是如何辩证的去理解世界运行的规律，去运用马克思主义去完善制度。要善于运用动态的眼光去看待事物的发展，如果采用静止的眼光去看待问题，必然就如同刻舟求剑，按图索骥。 我们绝大多数人都是困在自己的工作和生活环境之中，每天遇到的人、碰到的事儿都具有局限性，而他们一线领导不仅每天要面对成千上万的问题，面对的都是各种各样的“人精”，所以没有一套实用实干的工作方法是不可行的，优秀的工作方法方式将会决定他们解决问题的效率和事后调整宽度。我记得前几年看黄奇帆写的《结构性改革》，就充分认识到了领导不仅仅是因为领导，而是因为具有方方面面的实干能力，解决问题的能力，能够直面问题的本质，并且，并且，要具有系统性解决问题的能力才能成为领导。 ok，结束。

换道之后，才是真正的开始 2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，连续11年稳居全球第一，新车销量占比达到47.9%。面对这份成绩单，一个问题绕不过去：中国汽车产业究竟做对了什么？ 苗圩部长的《换道赛车》正是回答这个问题的书。它的不可替代性在于作者本人。苗部长从合肥工业大学内燃机专业毕业，到中国汽车工业总公司，再到东风汽车总经理，后来执掌工信部，他的职业生涯几乎与中国汽车工业近四十年的起伏完全重合。他是政策出台过程的亲历者，这决定了书中讨论产业政策的来龙去脉时，能落在决策现场的颗粒度上，而非泛泛的政策梳理。 书中反复阐明的一个判断，是中国汽车产业的突破靠的是“换道赛车”，而非“弯道超车”。这个区分看似微妙，实则关乎产业战略的根本逻辑。在传统燃油车的赛道上，发动机和变速箱的核心技术壁垒由先行者牢牢把控，后来者只能在别人的规则里追赶。2001年启动的“863计划”电动汽车重大科技专项，确立“三纵三横”研发布局，本质上是在旧赛道之外重新画了一条赛道，让竞争规则发生根本改变。 政策史是这本书最有分量的部分。中国新能源汽车产业经历了三个阶段：2001至2014年的技术攻关培育期，2015至2020年的规模化应用成长期，2021年至今的全球领跑产业化阶段。苗圩没有回避第一阶段中补贴政策引发的套利乱象，也没有掩饰部分企业形成路径依赖的问题。这种坦诚恰恰是全书最有价值的地方。一个深度参与者对政策成败的诚实复盘，比任何外部叙事都更接近真相。 当前全球电动车渗透率达到新车市场的四分之一，中国新车市场渗透率已达50%。作者在书中提醒，电动化是上半场，智能化才是下半场，而智能化必须以电动化的成果为基础和前提。这个判断的紧迫感在于，换道成功不等于竞赛结束，上半场的领先只是拿到了下半场的入场券。2026年上半年，汽车制造企业平均利润率已降至1.5%的近十年低点，15家上市车企中8家亏损。 换道是勇气，领跑是能力。苗部长用这本书证明，产业决策的历史不是功劳簿，而是一份需要被不断重读的行动档案。

中国汽车出口，竟然超过日本，成为全球第一！ 对这近年屡创奇迹的“新能源车”部门，到底是怎么一步步走到今天的？得听听内行人说道说道！关心中国产业发展的朋友万勿错过呀！ 关于此书，吾友 史晨老师如此说推荐：今天史博士要推荐一本书。严格来说，现在推荐属于抢跑，因为这本书的官方推荐活动将由人民邮电出版社在1月12号举行，但我实在等不及了。因为这才是中国新能源车的“历史正文”！ 因为这本书是近些年来难得一见的“历史正文”，它解释了中国目前最成功的产业之一，到底是怎么做成的？ 如果这本书能够早点出版，受益最大是现在各种跨年演讲的撰稿人，如果能从这本书上吸收一些靠谱的产业细节，那些关于中国经济的宏大判断才有真正的支撑，保质期可以超过一年。 这个产业是中国的新能源汽车产业。即使在国内已经广泛普及、各种新品发布会层出不穷，在海外也已成为出口“新三样”的情况下，这样一个宏观经济中的反常亮点，竟然还没有一个令人信服的解释。 有人会说这不对啊。已经有许多论文和书籍对此做出了解释啊，还有许多听起来让人热血沸腾的激情文章，比如常说的套话就是“政府支持”。但此前这些总结都有一个共同特点：“听君一席话，如听一席话”。 很多其他产业即使采取了类似的做法，仍然没有取得成功，而一些产业即使没有这样做，也依然成功了。因为这些“专家”是用二手资料做出的泛泛解释，甚至连详细说明都做不到，更别提论证因果关系了。这类泛泛的套话根本不需要人来说。ChatGPT做得比他们都要好。当然，GPT说的空话套话，缺乏历史的细节。 但泛泛的解释是经不起追问的，如果你也有如下疑问，这本书会让你豁然开朗： 比如关于产业政策的支持，几年前这些专家还在批评它，认为产业政策导致了新能源汽车的骗补和产能过剩。那么后来是如何进行调整的呢？到底做对了什么？ 再比如单一市场规模的优势。中国的普通消费者并不是一开始就普遍接受新能源汽车的，众所周知，最初是从几个城市的限行政策开始推动的。那么是在哪些重要的节点上发生了什么事情，使得这个市场真正开始活跃起来？ 还有创新和研发，专家们常说中国产业喜欢进行内卷和同质化竞争，但新能源汽车产业从最初的“油改电”糊弄补贴，到现在有了各具特色、五花八门的技术路线布局，是如何做到百花齐放的？ 最有意思的是供应链。供应链的攻防已经变成了“一盘大棋”网文最时髦的题材。但是中国新能源汽车的供应链之齐全，在全球范围内都是罕见的，唯一不完全掌控在手中的可能就是锂矿资源。这样一个不怕被他人“卡脖子”的产业结构，是自发形成的吗？究竟用了什么策略？ 把这些问题搞清楚很重要，因为这关系到能不能复制成功的经验，而不只是写爽文自嗨。真正有发言权的必须是学汽车，做汽车，管汽车的人。关键苗部长在写作的过程中，跟年轻人有过很多碰撞，可读性还很强。 权威的作者，一手的信息才有价值 史博士和小伙伴们有幸成为这本书的第一批读者！谁适合看这本书呢？我建议家里有电动车的车主都可以看一看，咱们每个人都为新能源车产业做了贡献，可以看看你买车的时点背后是怎样的政策设计。往后想研究中国电动汽车的人，不引用这本书也是说不过去的。

换道赛车：新能源汽车的中国道路 1、本书系工业和信息化部原部长苗圩根据自己的亲身经历与深度思考撰写，目的在于梳理中国新能源汽车20余年发展历程的脉络，介绍相关产业政策的出台过程与落实结果，总结汽车企业竞争力升降的经验教训，探索中国汽车强国建设的基本路径，探讨全球汽车产业未来的发展趋势。 2、您认为汽车强国的标志是什么？”我根据个人的工作体会，现场即兴答复道：“我认为有三个标志：第一是有产销规模进入全球前几位的汽车大企业；第二是有自己的专有技术，这些专有技术为汽车产品所广泛使用，引领全球汽车产业的发展；第三是产品不只是针对国内市场，还能够批量出口，在国际汽车市场上占有一席之地。” 3、汽车是工业文明的产物，自1886年诞生至今百余年，汽车产品改变了人们的生产方式和生活方式。20世纪40年代，著名管理学家彼得·德鲁克把汽车工业称作“工业中的工业”。 4、很多发达国家放弃或转移了很多失去比较优势的产业，但是汽车产业是少有的例外。美国通用汽车公司第二任CEO查尔斯·欧文·威尔逊留下了一句名言：“多年以来，我始终认为，有利于美国的事情肯定也有利于通用汽车，反之亦然。”这句话真是耐人寻味。毋庸置疑，任何一国汽车行业在全球市场所处的地位，都是衡量该国工业化水平的关键指标。 5、2020年，我从工业和信息化部部长位置上退下来转到全国政协后，从繁忙的行业管理工作中脱身出来，有了更充裕的调研、交流、思考和写作时间，于是考虑把自己多年来关于汽车产业发展的所见所闻、所思所想记录下来，整理成书。这一方面是为我国汽车工业的发展“鼓”与“呼”；另一方面，在讲发展成绩的同时，也客观评述其中的不足和问题，透过种种现象和观点，探讨产业发展的基础逻辑，试图总结出某些带有规律性的认识，目的是让我国汽车产业发展更稳健、更健康、更有活力，争取早日实现我国的汽车强国梦。 6、从车灯、雨刮器、点火线圈和火花塞等必不可少的电气产品上车，到收音机、电子门锁、空调器等电子产品的应用，再到发动机电控燃油喷射系统、防抱制动系统、主动悬架系统等电控部件的配置，电子电气产品越来越多地应用到整车上，促使汽车产品拥有了很多电子控制的新功能 7、传统汽车的分散控制方式带来了一系列问题，不说别的，整车的线束就是不可克服的障碍。汽车从分散控制走向集中控制是必然趋势。把功能相近的多个ECU集中到一个算力和资源强大的控制器里，这就是域控制器。域控制器具有多个ECU的功能，每个ECU对应域控制器里的一个或多个应用程序，而控制执行器的底层驱动由域控制器统一管理。 8、以太网发明人之一、3Com公司创始人罗伯特·梅特卡夫提出“梅特卡夫定律”：一个网络的价值等于该网络内节点数的平方，而且该网络的价值与联网的用户数的平方成正比。 9、大批汽车制造工厂在底特律建立起来，汽车产业成为美国最大的产业之一，这是美国20世纪工业迅猛发展的象征。底特律雄厚的制造能力帮助美国取得了第二次世界大战的胜利，也打下了美国在战后占据全球经济霸主地位的基础。美国的汽车年产销量在1965年就突破了1000万辆，当年汽车保有量达到9100万辆，到1970年其汽车保有量更是首次超过1亿辆。 10、美国自身就是石油生产大国，早在1920年，其石油产量就占了全球石油产量的近三分之二。但是由于汽车的大量普及，美国从20世纪50年代后期开始，就需要进口一部分石油以满足本国急剧增长的需求。 11、2006年，特斯拉与英国莲花汽车共同打造并推出了Roadster电动跑车，从0到100公里/时的加速时间只有3.7秒。也是在这一年，比亚迪公司推出了F3e纯电动汽车。 12、从1959年至2023年3月26日，60多年来，大庆油田一共生产原油逾25亿吨，超过我国同期原油总产量的三分之一。 13、汽车芯片的要求比消费级芯片、工业级芯片都高，但是汽车行业所使用的芯片数量仅占全球芯片产量的12%左右，且要求高、品种多、批量小，因而集成电路行业并没有像对待消费类电子产品那样将其作为重点保障对象。 车规级芯片有其自身的标准和达标认证程序，如果不是采用垂直一体化的集成设备制造商(Integrated Device Manufacturer，IDM)模式，则还要经过芯片设计、流片、封装测试等环节，少则2～3年，多则4～5年，才有机会成为汽车企业的供应商。 14、1986年3月，光学家王大珩、核物理学家王淦昌、空间自动控制学家杨嘉墀、无线电电子学家陈芳允这四位科学家向中央报送了“关于跟踪世界战略性高技术发展的建议”。 几天后，他们的这份建议报告就得到了邓小平同志的批示。由此开始，国家通过财政资金支持高新技术开发的机制建立了起来。由于该批示是在1986年3月做出的，后来习惯性地把这一计划称作“863计划”。 15、1992年，钱学森曾致信时任国务院副总理邹家华，提出要充分考虑燃油汽车对环境的影响问题，建议国家直接开展对新能源汽车的研究与制造。 16、“863计划”首次确定了“三纵三横”的技术研发布局。所谓“三纵”，是指纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；所谓“三横”，是指电池及其管理系统、电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统。 17、“十五”期间，国家财政一共投入资金8.8亿元，支持一汽、东风汽车、长安汽车、奇瑞汽车等公司研发混合动力汽车，支持上汽和同济大学合作开发燃料电池动力系统，支持清华大学、北京理工大学、福田汽车公司和北京公交集团合作开发燃料电池和纯电动公交车。 18、在“十五”时期，研发重点是在动力系统技术上实现突破；在“十一五”时期，则采用由3家汽车企业各自承担一种整车的方法，来验证这些技术在整车上应用的可行性。其中，一汽负责混合动力汽车研发，东风汽车公司负责纯电动轿车和混合动力公交车研发，上汽负责燃料电池汽车研发。 19、在2008年北京奥运会期间，新能源汽车累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现了当时奥运史上最大规模的新能源汽车示范运行。新能源汽车良好的形象展示之势，在2010年上海举办的世界博览会期间再展风采。当时，投入运营的新能源汽车累计运送乘客超1.25亿人次，安全行驶2900多万公里。 20、对于新能源汽车骗补，国务院分管工信部的马凯同志态度十分坚定，认为有什么问题就解决什么问题，不要泼洗澡水的同时把孩子也泼出去了。 21、2018年，我国宣布取消汽车制造行业的外资限制，尤其是新能源制造领域。生产电动汽车的国外公司无需和中国建立合资企业，可以直接在中国建厂生产。新规发布1个月后，特斯拉即宣布在上海临港自由贸易区建设超级工厂。此外，大众计划到2028年将其全球产量400万的一半在中国投产。国外新能源汽车入华，一方面起到鲶鱼的作用，打磨本土传统车企或是造车新势力，其实另一方面还带动了整个新能源汽车产业链的发展。 22、一批造车新势力涌入新能源汽车领域，对汽车工业的传统发展模式也带来了正向影响。例如，代工模式的出现，既利用了传统汽车企业的经验，也减少了建设工厂的一次性巨额投资，有些新势力还利用传统汽车企业富余的生产能力，实现了双赢。 当然，代工模式也是一些没有取得造车资质，但有造车雄心的新势力迫不得已的选择。 23、最早研究社会车辆换电模式的是国家电网公司，早在2010年就研究出了标准换电箱技术，用众泰朗悦和海马普力马两款车型，在杭州进行了500辆出租车换电运营模式的试点。 24、北汽是最早推广换电模式的汽车生产企业，主要的服务对象就是城市出租车。北汽从新能源汽车车型开发时就针对出租车的市场需求进行研究，专门开发了适用车型，电池组要方便拆卸，卡扣要能够准确识别、精准定位，便于自动拆装。与车型配套的换电站也一并被开发了出来，换电站大约一个集装箱大小，可以快速安装，不需要大费周章。换下来的电池经检测后，在夜间利用谷电充电。 25、最早在私家车领域开发可换电池产品的当数蔚来汽车，其第一款ES8产品就有可充、可换两种模式。 26、换电模式还有方便旧电池回收利用的好处。传统模式下，电池属于用户所有，厂家要从用户手里回购旧电池才能进行处理，而用户分散在四面八方，各个时期各种车型的电池都不一样，这给回收利用带来了很大的障碍。在换电模式下，这些问题全都迎刃而解，加上换电模式还具有规模优势，为电池的梯次利用和报废电池拆解提供了有利条件。 27、从氢气的来源说，国际上分为灰氢、蓝氢和绿氢。 所谓灰氢就是用化石能源制氢，这是最传统的制氢方法，工艺成熟，成本最低，问题是高二氧化碳排放，根据使用化石能源的不同，每制1吨氢气要排放二氧化碳11～19吨。所谓蓝氢就是利用化石能源制氢加碳捕捉和封存方法制氢；使用天然气重整制氢气，每吨只排放二氧化碳9吨，如果加上碳捕捉，则可降低到3～5吨。最清洁的氢气是电解水制氢，就是所谓的绿氢，但是与前两种方式相比，这是耗能最大、成本最高的一种制氢方法。 28、有专家提出，将来实现碳中和的社会，应该是80%的能源通过电来输送和应用，20%的能源通过氢气来输送和应用的。因此，建立一个全新的氢能源供应系统是非常重要的。 29、我国是世界最大的氢能生产国，氢产量占全球的三分之一以上。全球的氢气60%来自天然气，19%来自煤炭，21%来自工业副产氢，电解水等低碳方式制氢的应用不到1%。我国的氢能结构目前以煤制氢为主，占62%，天然气制氢占19%，工业副产氢占18%，电解水制氢仅占1%。 30、新能源汽车的发展重构了汽车供应链体系，以发动机、变速箱为代表的内燃机动力系统变成了以电池、电机和电控为主的新能源汽车动力系统。 31、在新能源汽车企业中，最早的、当时唯一一家既生产电池也生产整车的企业就是比亚迪公司，因为比亚迪公司在决定干汽车之前就是生产手机电池的企业，业绩最好的时候，其生产的手机电池市场占有率世界排行第二。也正是因为如此，比亚迪公司的产业供应链自主可控能力最强，是受全球车市供应链断链和新冠疫情影响最小的汽车企业。 32、以日本汽车企业为代表，早期在油电混合动力汽车上大量使用镍氢电池。混合动力系统的工作特点要求频繁地进行充放电，镍氢电池恰恰具有良好的快速充放电性能，而且循环寿命长，没有记忆效应。然而与锂电池相比，镍氢电池的功率密度高但能量密度低，这在有些混合动力汽车中用于大功率充放电是适合的。 33、锂电池使用锂合金金属氧化物作为正极材料，石墨作为负极材料，液体电解质作为介质，具有循环寿命长、比能量大、电压高（3.7伏）等特点，被广泛用于以电动机提供驱动力的插电式混合动力汽车和纯电动汽车中。 34、三元锂电池中加入镍是为了增加正极材料的整体能量密度，加入钴则是为了稳定材料层状结构，提高整体循环性能。由于钴在地球上储存量很少，价格很高，业内一直在想方设法减少钴的用量，从而降低成本。现在常说的“811电池”就是指电池中3种金属元素的比例为镍80%、钴10%和锰或铝10%，大多使用镍、钴、铝而非镍、钴、锰是为了降低成本，这样一来，电池能量密度更高，但循环寿命更短，稳定性更差，对动力电池管理系统的要求就更高了。 35、在低温环境下，钠离子电池还能保持比较好的工况，同时适合快速充电，这恰恰是锂电池所不具备的特性。而且钠资源储量丰富，价格更低廉，有利于为满足下一步新能源汽车快速发展需求解决锂资源不足的问题。 36、宁德时代在发布会上宣布成功研发了钠锂结合的AB成组电池，可以取长补短，发挥两种电池各自的优势，电池组能量密度能达到200瓦·时/千克，完全可以用在新能源汽车上。 37、圆柱形电池较为成熟，成本较低，以前用得最多的型号是1865，后来又出现了2170。圆柱形电池型号的前两位数字表示的是电池直径（毫米），第三、四位数字表示电池的高度（毫米）。 38、新能源汽车曾经使用过直流电机、交流异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机，现在基本上都集中为交流异步电机和永磁同步电机这两种。交流异步电机最大的优势在于便宜，大部分商用车和客车都使用这种电机。永磁同步电机体积小、质量轻，能量转换效率最高可达97%，最大缺点是价格高。大部分国产乘用车都使用这种电机。 39、衡量电机性能主要看峰值转速，一般来说，峰值转速越高，越有利于提高功率密度，这时电机也可以做得更小。电机要加上减速器以适应不同工况要求，但是电机转速提高有可能造成铁磁损耗大，解决的办法是使用高磁通量、低饱和度的硅钢片。 40、对永磁同步电机而言，如果温度超过100℃，磁性会快速下降，如果散热不好，会给永磁材料的磁性性能带来不可逆的损失，这也是永磁同步电机最大的不足。 41、电机控制器的作用，一是将电池的直流电转换成交流电用于驱动电机；二是在制动或下坡时回收能量，反过来发电给电池充电；三是将整车通过CAN总线传递过来的控制信号转变为对电机的控制，通过调节电机的电流或交流电的频率来实现，同时将电机的转速等信息传回整车总控，在仪表板上显示出来；四是对电机过流、过载、过压、缺相等进行保护，在这些情况发生时报警。它还具有防溜坡、自动巡航的功能。电机控制器分为逆变器和控制器两大部分，前者主要实现上述第一个和第二个作用，后者主要实现第三个作用，第四个作用则要靠两个部分共同实现。 电机控制器中最重要的元器件就是绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)，它的成本占电机控制器成本的一半左右。IGBT是一种功率半导体器件，由双极型三极管和绝缘栅型场效应晶体管组成。它具有驱动功率小、饱和压较低的特点，可用于实现调压、调频、大电流控制、交直流转换、开关等，被广泛用在家用电器、航空航天、轨道交通、智能电网和新能源汽车领域。 IGBT就是电力电子领域的中央处理器。 42、为了建设高铁，2008年，株洲中车时代电气公司通过收购英国丹尼克斯半导体公司75%的股权，掌握了IGBT的工艺技术，建成了我国第一条8英寸高压IGBT生产线，生产出轨道交通所需要的4500伏、6000伏等高电压等级的IGBT。 43、回收的电池有一部分可以梯次利用，就是用于备用电源、储能，磷酸铁锂电池寿命长，安全性好，更适合梯次利用。 44、电力储能基本上是利用抽水蓄能电站，在用电低谷时将水抽送到水库里，在高峰时段再放水发电。这种办法已经用了100多年，储能效率不高，只有70%～80%，是目前电力行业最熟悉并认可的储能方式。 45、废旧电池回收处理企业主要集中在我国中部和东部地区，如湖北格林美、浙江华友等13家符合规范的企业，年提取能力达到47万吨。 46、据测算，只要碳酸锂的价格在15万元/吨以上，磷酸铁锂电池回收就有利可图。 47、苗：政府对购买新能源汽车用户进行补助是从2008年北京奥运会服务用车开始的，当时确定奥运会服务用车全部采用新能源汽车。从2002年开始，科技部就已经着手组织这项工作。所有的新能源汽车产品全部是新开发的产品，由于没有形成批量生产能力，很多车型都是为了验证可行性而开发出来的“样品车”，产品成本高，质量也不是很好，当时主要是靠企业的售后服务人员不分昼夜地进行保障，才能完成运营任务。 48、美国长期对新能源汽车消费者实行个人所得税减免优惠，以低息贷款和补助支持研发，在联邦政府补助的基础上，各州政府还对车辆购置进行补助以降低购置成本，同时对使用端进行补助以降低使用成本。特斯拉公司在创办初期，也曾获得美国国防部4.65亿美元长期低息贷款的支持。 49、日本的丰田和本田公司的深度油电混合动力汽车技术世界领先。丰田公司第一代普锐斯油电混合动力轿车早在1997年就已投放市场（如图5-1所示），到2011年底，全球深度油电混合动力汽车累计销量超过450万辆，其中仅丰田公司一家销量就超过350万辆。 50、深度油电混合动力汽车采用两套动力系统，主要驱动力还是来自发动机。由于配备了一个小的电动机，在车辆高度负荷时，电动机会参与一部分辅助驱动。 51、插电式混合动力汽车与深度油电混合动力汽车相同的地方，在于它们都需要配备两套动力系统，所不同的地方在于深度油电混合动力汽车是以传统发动机驱动为主，不能由外部充电桩为电池充电，而插电式混合动力汽车是以电动机驱动为主，可以利用外部充电桩为电池充电。 52、插电式混合动力系统又可以细分为串联式和混联式两种。 串联式就是我们通常所说的增程式混合动力，这里的发动机只用来带动发电机发电，所发的电既可以用于给电池充电，也可以供电动机用于驱动汽车行驶。当电池充满电时，发动机停止工作。 混联式就是我们通常所说的插电式混合动力，主电机是由电池作为动力源，辅电机是由发动机作为动力源。辅电机具有双重功能。当汽车处于高负荷时，这台电机可以用作电机参与驱动车辆行驶。当汽车处于低负荷时，这台电机可以用作发电机，同样当电池充满时，发动机可以停止工作。 53、纯电动汽车使用电动机作为动力。电动机的特点是能量转换效率高达90%以上，而内燃机能量转换效率只有30%～40%。 54、燃油乘用车400公里续驶里程的由来：20世纪初，美国汽车刚刚普及时，公路上加油站间隔很远。经过调查得出结论，在美国任何地方，汽车最多跑400公里就能确保加上油。 55、质子交换膜燃料电池需要金属铂作为催化剂，增加了成本。 56、2023年，国内城市公交车95%以上已经是新能源客车。北京、上海、广州、深圳等一线城市的公交车几乎全部改为纯电动公交车。 57、因为虽然大客车数量远比乘用车少，但装用电池量比乘用车大得多。车用磷酸铁锂电池的产业生态最初就是依靠电动大客车发展起来的。 58、传统的重型卡车自重和载重大约是1∶1的关系，如果轻量化做得好一些，自重占比可以更低一些。但是假设使用电池电机作为全部动力的话，按照300千瓦时的电量计算，仅电池包就重达2吨左右，如果不算电动机与发动机之间的质量差，最好的结果也只是1.2∶1。 59、2018年，蔚来汽车率先在美国上市。创始人李斌后来回顾上市过程时认为蔚来汽车上市并不成功，原本打算募集资金20亿美元，最终只募集到11亿美元。2020年，理想和小鹏也先后在美国上市，募集资金分别达到14.73亿美元和15亿美元。 60、2018年12月，理想汽车以6.5亿元收购了重庆力帆的生产工厂，并且取得了汽车生产资质。但是由于理想汽车缺少造车的实际经验，2019年底，产品上市之后，很快就出现了断轴的质量问题，其在2020年底对已经交付客户的10469辆理想ONE汽车实行了召回处理。 61、何小鹏及其合伙人在2004年共同创办UC公司，先后开发了手机通信邮箱、手机浏览器等，获得了市场认可。2014年6月，阿里巴巴用超过40亿美元的代价收购了UC公司，这在当时是我国互联网行业最大的一笔并购案，何小鹏也由此成为阿里巴巴的高管。也是在2014年，特斯拉CEO宣布推倒专利墙，开放特斯拉的专利技术，这坚定了何小鹏再次创业的信心，他与广汽新能源中心的夏珩、何涛、杨春雷等人一起成为小鹏汽车的联合创始人。 2017年，何小鹏正式从阿里巴巴辞职，正式加入小鹏汽车，担任董事长。小鹏汽车最早是与海马公司合作，利用海马公司在郑州的工厂生产G3产品，一期投资20多亿元，生产能力为年产15万辆整车。在取得整车生产资质以后，小鹏汽车又在广东肇庆首次自建新工厂，工厂于2019年9月建成。 62、汽车整车项目由国家发展改革委核准（2018年底调整为下放给地方发展改革委备案），汽车总成和零部件项目由地方发展改革委核准。 63、最早一批转型的传统汽车企业包括一汽、东风汽车、北汽、上汽、长安、比亚迪、江淮、奇瑞、吉利等。 64、比亚迪公司是从生产充电电池起步的，2003年时已经成为世界第二大充电电池生产企业。也是从这一年开始，比亚迪公司通过收购一家有轿车生产资质的企业开始进入汽车行业，由燃油汽车起步，赶上中国汽车市场快速扩张的有利时机，最终站稳了脚跟。比亚迪公司能够下决心开发新能源汽车，利用的是自身生产磷酸铁锂电池积累的经验。2022年，比亚迪公司才开始有电池外供。 65、比亚迪公司与戴姆勒公司联合出资23.6亿元，组建了合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司（腾势汽车），共同打造新能源汽车，由比亚迪公司负责纯电驱动动力系统的开发，戴姆勒公司负责车辆平台和车身的开发。 66、比亚迪公司还实现了从上游的锂、钴、镍到中游的电芯、电池组、电机、电控甚至功率半导体的全产业链布局，在前几年原材料大幅涨价和供应链受阻的市场环境下几乎没有受到影响。 67、2022年3月，比亚迪公司宣布立即停止燃油汽车的生产和销售。 68、为期3年的“十城千辆”工程的试点示范结束后，经过一年的总结，国家决定从2014年开始，扩大试点城市范围，继续实施购车补助，补助对象也从过去的以公共交通用户为主扩大到私人用户，由此，在全国范围内，新能源汽车产品从导入期进入成长期。 69、柳州五菱公司先是与上汽建立了合作关系，两年之后通用汽车公司加入，组建了上汽通用五菱公司，开创了一种“中中外”全新合资方式，上汽在合资公司中持股50.1%，广西汽车集团股份有限公司等地方企业持股5.9%，通用汽车公司持股44%。 70、从一开始，上汽通用五菱公司就把五菱宏光MINI定位为即使拿不到政府补助，也在市场上有竞争力的纯电动汽车产品。 上汽通用五菱公司立即采取措施，将一部分车间改为口罩生产工厂。上汽通用五菱公司没有利用口罩紧缺的机会赚钱，而是采用赠送的方式支持全国各地的防疫工作，由此收获了良好的口碑，这是一种很聪明的市场推广方式，让更多的人通过口罩知晓了这家企业。 71、广汽集团是在重组广州标致汽车、引入本田公司投资建立合资企业后，于1997年成立的一家地方国有汽车控股公司。在成立后的10年间，广汽集团陆续与多家国外汽车公司建立了合资公司。从2007年开始，广汽集团开发了“传祺”自主品牌轿车。传祺品牌乘用车销量从2010年的1.7万辆增加到2016年的37万辆，取得了很好的业绩。 72、2020年底，上汽集团、浦东新区张江高科、阿里巴巴三家宣布共同出资成立智己汽车公司，上汽占54%的股份、张江高科和阿里巴巴各占18%的股份，还有10%的股份由员工持有，注册资本金达到100亿元。 73、苗：为了应对全球金融危机的负面影响、提振经济，国务院研究出台了十大产业调整和振兴规划，2009年1月发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出实施新能源汽车发展战略，第一次把新能源汽车的发展提到国家战略的高度。以2012年国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）为标志，我国新能源汽车开始走上了产业化的道路。 74、第一个阶段从2009年到2012年底。2009年“十城千辆”启动，先后选定了20多个城市作为试点示范。先期主要是针对包括出租车在内的公共交通推广使用新能源汽车，后期选择了6个城市进行私人用户购买新能源汽车的试点，国家财政对购买新能源汽车的用户进行补助。一些试点城市也比照中央政府的补助车型和补助额度，对新能源汽车给予同等或者一定比例的补助。第二个阶段从2013年到2015年底，属于产品成长期。2013年是新能源汽车发展的关键一年，这一年“十城千辆”试点示范工作已经结束。从2011年开始，我们就动手起草《规划》，其实也是借起草文件的机会进一步统一各相关部委的意见，从这一点上说，文件的起草过程也是大家统一认识的过程。好在有《规划》作为依据，新一届政府的领导同志到任以后，负责这项工作的国务院领导同志外出调研，了解情况、听取意见后，认为政府不但不能退出，反而要继续加大力度，才能够使我国新能源汽车发展行稳致远。第三个阶段从2016年到2022年底。这是一个快速增长阶段。2015年，我国新能源汽车的产销量成为全球第一。在这个阶段，财政补助也在逐年退坡，2022年底财政补助全部退出。在新能源乘用车方面，2022年我国自主品牌的市场占有率达到了79.9%，而外资品牌新能源汽车只占20.1%；在全部乘用车中，我国自主品牌的市场占有率为49.9%，达到历史最高点。 75、我国汽车零部件体系随着改革开放政策而快速发展，基本上都是围绕“三大三小”汽车项目，形成了以上海为中心的桑塔纳零部件集群、以长春为中心的捷达零部件集群和以武汉为中心的富康零部件集群。（上汽、一汽、二汽（东风）） 76、万钢同志，他2000年从德国回到中国以后，被科技部聘请为国家“863计划”电动汽车重大专项首席科学家、总体组组长，并作为燃料电池汽车课题组负责人承担了我国第一辆燃料电池轿车的研究工作。他带领同济大学的团队开发出燃料电池轿车“超越一号”——搭载了国内自主研制的30千瓦燃料电池，之后又开发出了“超越二号”“超越三号”等车型，取得了技术上的重大突破。他对我国新能源汽车的发展起到了至关重要的推动作用。 我与万钢同志认识是在他从德国回来以后担任全国电动汽车专家组组长期间，那时候我还在东风汽车公司工作。 77、磷酸铁锂电池的正极材料耐高温性能优于三元锂电池。三元锂电池因为掺加了镍这种活泼金属元素，能量密度和功率密度得到提升，更容易实现大倍率充电，其低温冷启动性能也比磷酸铁锂电池好。但正是因为掺加了活泼金属元素，增加了不安全因素，而不得不加入钴元素作为稳定剂。而钴属于地球上的稀缺资源，价格很高，为了降低成本，现在业界都在研究如何减少钴元素的用量。 78、工业和信息化部从2016年初开始果断叫停了三元锂电池配装各种大中型客车，大中型客车都是以载客为主，一旦发生事故，就会造成群死群伤，必须以最严格的要求来对待。在大中型客车中使用磷酸铁锂电池时，对电池包的安装位置也提出了要求，以确保安全。从2016年起，大中型客车起火等事故发生率呈现明显下降趋势，说明这些措施已经见效。 79、新能源汽车电源分为两个部分。低压部分主要是为车上的电子电气部件供电，采用的是安全的低电压，一般在车辆停置时仍然供电，以保证一些电子电气部件用电。高压部分主要用来给电动机供电，为300～400伏，需要进行特别绝缘处理，以防止发生触电。 80、在整车发生碰撞时必须立即断电，一种方式是与安全气囊联动，另一种方式是利用碰撞传感器发出的信息，通过CAN总线发送报文给电池管理系统进行断电。 81、我国有效整合社会资源，组织和动员社会力量实施重大项目，从而迅速提高生产力和国际竞争力，这在新能源汽车的发展历程中体现得淋漓尽致。集中力量办大事，规避了“撒胡椒面”“摊大饼”现象，避免了决策周期长、烦冗拖沓、涣散低效的情况发生，实现了资源效用最大化，是在新赛道实现赶超发展的最重要的一条经验。 82、2012年国务院基于试点示范工作印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。为了确保规划落到实处，经国务院批准，节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度于2013年建立，有20个部委作为联席会议成员单位，牵头的部委是工业和信息化部，这一制度延续至今。 这一制度采取的是部际协调机制，汲取了其他一些规划的成功做法，对年度要做的工作分条挂账，明确时间表和路线图，每年年底对该年度的工作进行总结，总结报告上报国务院。年复一年，就把规划变成年度计划，有计划，有检查总结，一年一小步，久久为功。从分管的国务院副总理到各部委的领导，都要抽出时间深入实际进行调查研究，及时发现问题并研究解决问题；同时也注意发现基层好的工作做法，及时总结，以调动基层推进工作的积极性，对有些具有推广价值的，还要采用开现场会、大会介绍经验、编发简报等方式推进。 83、政府采购是推动新能源汽车发展最直接的一种手段。早期的新能源汽车用户主要是公交公司、出租车公司、市政管理部门、环卫部门等，地方政府也愿意支持这些大用户，因为用新能源汽车取代燃油汽车可以减少尾气排放，有利于大气污染防治，是努力贯彻新发展理念的举措，还能够得到中央财政资金的支持。 84、汽车产业对国民经济的拉动作用和贡献是任何其他行业都无法比拟的。环顾世界，发达国家无论如何都不会放弃汽车行业，因为汽车工业产业链长，辐射和带动作用强，为社会提供的就业机会以及为政府提供的税收都十分可观。 85、我曾经在现场听到德国前总理默克尔发出感叹，她说中国能够制定五年规划，通过大家的努力居然还能够实现设定的目标。在德国，年度计划就得先与反对党的副总理讨论来讨论去，这会耗费很多的时间和精力。 86、2021年以来，随着大宗原材料价格的上涨，这种材料的价格也大幅度上涨。这一“坏事”在某种意义上来说还是“好事”，一方面使盐湖锂资源的开发利用变得有利可图，另一方面也可以促进废旧电池的回收利用。 87、从2021年开始，全球汽车行业出现了“芯片荒”，这对新能源汽车发展的不利影响甚至大于燃油汽车。其实全球车规级芯片在全部芯片中所占比例只有10%左右，只是车规级芯片的要求要远高于消费级、工业级芯片的要求。 88、地方政府追求GDP增长，特别是追求税收的增长。因为我们的GDP核算体系是按照生产地统计的，在财政收入方面，增值税更是有利于企业所在地而不利于销售所在地，一个地方的企业越多、生产的汽车越多，它的经济指标就越好、税收（分成）就越多。在这种情况下，地方政府乐于招商引资，吸引企业到当地投资设厂，而不太关心汽车在当地的销量。 89、汽车行业的特点就是应该采取大批量、高起点的产品生产方式，因为它是规模经济型产业。正是因为这一特点，世界上所有的汽车企业都应该有一定的规模，才能够在竞争中站稳脚跟。有许多人看好我国汽车市场的发展，纷纷打算进入汽车行业，对新进入者采用了严格准入的行政性许可就是由此而来的。最严格的时候，我们对轿车的厂点控制在“三大三小”，一直坚持了近10年，但是随着时间推移，最后也突破了这个限制，多厂点的格局延续到现在。 90、没有产能过剩，就不会有竞争。市场经济就是过剩经济。退一步说，用行政性办法控制产能过剩，既不可能也不应该。对过剩产能的问题，应该通过市场竞争、优胜劣汰去解决。 91、为了减少能耗及污染物排放，亟须研究新的工艺技术，将来势必会对动力电池碳足迹进行核定考核，利用绿电生产电池将成为趋势，这也是2022年四川宜宾大量建设动力电池新工厂的原因。四川省是我国水电最多的地区，利用水电这种绿色能源可以减少动力电池生产中二氧化碳的排放。 92、车规机芯片可以分为功能型芯片、功率半导体芯片、传感器用芯片三大类。功能型芯片中包括CPU、AI芯片、存储芯片等，在车规级芯片中的占比大约为20%。 93、CAN总线通信标准（博世推出）被广泛应用于汽车行业，新能源汽车在车内通信方面依然广泛采用了CAN总线通信标准，就连充电基础设施在为车辆充电的时候，相互之间的通信也大多采用这个标准。除了应用于汽车行业之外，这一标准在轨道交通、轮船、医疗设备、航空航天、数控机床等领域也有大量的应用。 94、到了4G时期，TD-LTE与LTE FDD成为两大国际标准，由于带宽增加，速率提高，移动互联网迅速普及。最明显的区别是功能手机变成了智能终端，4G手机继承了3G手机的功能，最大的不同是4G手机可以基本无卡顿地上网冲浪。在这个转换过程中，除了韩国三星硕果仅存之外，摩托罗拉、爱立信、诺基亚、黑莓等一批手机企业几近退出市场，苹果、华为、小米、OPPO、vivo等手机新势力脱颖而出。我国的华为公司、中兴通讯公司的基站设备除了供应中国运营商之外，还走向国外市场。 95、人类对自由的向往和追求是没有止境的。从马路到公路，从公路到高速路，从两车道到八车道，从平面交通到立体交通，人类逢山开路，遇水搭桥，现在从陆上交通再到陆空交通，不也顺理成章吗？低空、低速的通用航空与汽车动力融合，在电动化、智能化方向上实现突破，最终飞行器、汽车合二为一，目前至少在技术路线上已经成熟了。

汽车心脏一动力电池100年的历史与三国大战 这个周日，跑团组织了斜塘10公里新的线路，秋老虎依然十分的厉害，有点感冒咳嗽，但还是和大家一起坚持跑完了。 跑完后找了个面馆吃面，10公里结束补充碳水就是双重幸福。两位动力电池学霸朋友聊起了宁德时代的电池。我觉得这是一个很有意思的话题，于是做了一些功课，刚好之前也看过这两本书，顺便把电池近百年的发展历史梳理了一下。 前面讲到福特汽车的时候，1900年，美国的道路上跑的是1800万辆马车，2000辆电车，只有1000辆油车，到了1908年，亨利·福特创立了福特汽车公司，用T型车开启了燃油车的时代。 但其实，福特和爱迪生之间也有一段关于电动车的故事。1903年，福特在爱迪生的电器公司工作时，福特就是最优秀的一个汽车工程师，爱迪生也非常欣赏他，希望福特能专注于电动汽车的研发，但福特最终还是坚持了自己的选择，从爱迪生的公司辞职，继续发展燃油车。不过，两人依然保持了深厚的友谊。 到了1914年，这两位天才联手研发电动车项目。爱迪生一直坚信电动汽车才是未来，他已经造出了搭载镍铁电池的汽车。福特也公开表示，电动车比燃油车更优越，一旦电池技术取得突破，电动车将有可能一统天下。 但是，爱迪生的电池技术始终没有解决成本高、续航短的问题。随着德州石油的大规模开发，燃油车的价格大幅下降，电动车项目也就被无限期搁置了。 到了1908年，福特推出了T型车，这款车迅速席卷全球，一个属于石油的时代由此开启。 此后的大半个世纪，燃油车高速发展，电动车则逐渐沦为博物馆里的概念，相关技术也停滞不前。直到1973年石油危机爆发，西方世界才突然意识到，能源不能只依赖石油。 也正是在这个时期，锂电池的故事悄然拉开序幕，在美国，日本，中国之间的关于动力电池的三国大战也就正式开始了。 第一个回合是美国研发领先。 1972年，斯坦福大学的惠廷汉姆发现锂离子可以在材料之间来回穿梭，就像坐摇椅一样自由。那时，石油巨头埃克森公司看到锂电池有可能替代石油，于是立刻投入资金和人力，制造出了人类第一块锂电池。 然而，石油危机过去后，埃克森公司中途放弃了这个项目，不再为惠廷汉姆提供持续的学术支持。原本的“王炸”项目就这样变成了废牌。惠廷汉姆无奈之下，只能公开发表论文。在这篇论文中，他其实已经预测了50年后电池技术突破的关键点，好像就是材料容易得到，然后价格一定很便宜，这个是非常重要的。 到了1980年，古迪纳夫老爷子用钴酸锂材料实现了电池性能的翻倍，这可以说是科技发展中的一次重大突破。 然而，美国的高校和研究机构都未给予古迪纳夫支持，最终他只能依靠英国原子能研究所的资助。 第二个回合是日本接棒产业化。 日本的研究人员也注意到了这篇论文，认为这是一个极具潜力的研究方向。到1985年，古迪纳夫成功研制出第一款可商用的锂离子电池。随后，索尼迅速接手并在1991年实现量产，一举占据了90%的市场份额。可想而知，当时美国企业的心情是多么复杂——他们曾有一个改变世界的机会，却未能把握。 到了第三回合，专利大战上演。 科学家之间的友情也变得脆弱。1993年，71岁的古迪纳夫前往德州大学，并带了一位日本学生港田众人。然而，谁也没想到，这位学生一边进行科研，一边悄悄将成果传回日本的NTT公司。 1996年，古迪纳夫团队申请了磷酸铁锂材料的专利。有趣的是，同一年NTT也发布了同样的技术成果，双方因此对簿公堂，最终NTT赔偿了3000万美元达成和解。但NTT坚称自己并未侵权。更有趣的是，古迪纳夫团队中的一位印度博士后拒绝出庭作证，理由是港田众人是他的朋友。 第四回合，中国逆袭之路正式开启。 当美国和日本还在法庭上纠缠不休时，中国已经开始在电池技术领域悄然布局，为未来的突破奠定了基础。 1986年，中国启动863计划，将储能材料列为重点发展领域。然而，到2000年时，中国的电池产量仍不足全球的7%。 1992年81岁高龄的钱学森给时任国务院副总理的邹家华写了一封亲笔信，在信中明确提出中国汽车工业应该跳过传统的汽油柴油阶段，直接进入减少环境污染的新能源阶段，他密切的关注他当时美国日本都在集中技术力量攻克高效蓄电池，他认为中国不应该在等待，必须立刻制定计划迎头赶上，甚至力争后来居上。 这封信奇迹般地预测了全球新能源电车和电池的未来，并指出了中国实现弯道超车的路径。 中国储能电池的转机源于两家公司：比亚迪和ATL（即宁德时代的前身）。比亚迪当时虽被嘲笑只会炒概念，却默默积累了上百项专利。而ATL团队成功解决了电池鼓包的难题，从此一路高歌猛进。中国政府也给予了大力支持，通过补贴白名单、税收优惠等组合拳，推动中国电池企业迅速崛起。 2017年，宁德时代超越松下，登顶全球动力电池之王。如今，中国生产了全球近70%的动力电池，并将成本压缩至每千瓦时115美元。尽管美国试图通过法案限制中国电池，但全球车企的订单却诚实地选择了中国产品。正如宁德时代正式开业时，古迪纳夫在贺信中所言，锂电池将服务于全人类更加美好的未来。 从1900年以马为动力，到石油时代，再到如今的锂电池时代，人类动力革命不断演进的过程，既反映了国家之间，企业之间的技术和商业博弈，又是全人类科学家和企业家共同合作，开启更加美好的新的世界。 20250907每日一记

启发挺多的，主要是举国体制在新能源车产业的成功经验。 本书系工业和信息化部原部长苗圩根据自己的亲身经历与深度思考撰写，目的在于梳理中国新能源汽车20余年发展历程的脉络，介绍相关产业政策的出台过程与落实结果，总结汽车企业竞争力升降的经验教训，探索中国汽车强国建设的基本路径，探讨全球汽车产业未来的发展趋势。 从弯道超车到换道超车，再到换道赛车，区别在哪里？ 一是方法的变化，弯道超车不对，换道才是规范、符合物理学规律的做法。弯道超车容易翻车，换道超车没有优势，追赶太累。 二是主体性增强，目的不是超越别人，是要做强自己，虽然竞争不可避免，但目的不是竞争，目的是发展。 主要有以下启示： 🚗科普 介绍了新能源车的不同技术路径，包括深度油电混合、插电式混合动力、燃料电池、纯电驱动。 不同电池的区别，动力电池和燃料电池，动力电池又包括磷酸铁锂电池、三元锂电池、钠离子电池、固态电池。 不好意思，这些我是真是一点都不知道。 🚗举国体制的胜利 自上而下的打法安排，体现出强大的国家力： 1. 让国企牵头研究技术，布局不同技术路径，下任务限时出产品，实现从0到1突破。 2. 产品出来后投入巨额补贴，试点城市先推to G产品（公交车、出租车），随着产品出货量大增，一是有利于改进和提高技术，二是能迅速建立起整条产业链。实现从1到10跨越。 3. 产业政策引导（积分制）和扩大补贴范围，地方政府积极推进，鼓励车企自主创新，推to C产品。品牌、技术、产能、渠道在这个过程中变革式发展，产业链实力增强，成功换道超车。实现从10到30的高速成长。 这一切非常快。得益于前10年的努力（第1、2步），最后的爆发式增长也就是在20-22年三年时间（第3步），这其中还有疫情和经济的配合（疫情推升汽车需求，同时出口赚到了钱，经济好有钱买车）。 现在大家指望在AI、机器人、低空经济等产业在短时间内能复制出同样的奇迹，至少二级市场定价是这么期望的，但我认为第1、2步的积累很关键。根据摩尔定律技术发展可能是加速的，但前期积累和铺垫一定要有。“技术——产品——补贴出货——产业链建立”是必经之路，销量爆发、渗透率提升和业绩暴增是结果，是树上的果实。 🚗中间遇到的问题 芒格说，如果知道自己是怎么死的，那我不去那里就好的。 回顾新能源汽车发展过程中的三道坎： 1. 骗补 2. 地方保护主义 3. 风投资金来源和胜率 如何应对？ 1. 骗补只能是加强甄别、监控和处罚。 2. 央地博弈始终存在，既要管好地方，又要有足够的授权和激励让他们好好干活。 3. 虽说应该交给市场去解决，但是初期仍能看到国家资本主义的强大支持。 太阳底下无新鲜事，历史会重复。这样的故事可能同样会在现在大家预期很高的其他产业中上演。 🚗短板 一是动力电池的资源保障方面，无论是锂资源还是镍、钴资源，我国的对外依存度仍然较高。 二是车规级芯片的供应保障。 三是全栈式软件特别是操作系统问题。 🚗能否在其他领域复制新能源车的成功经验 我国发展新能源汽车的经验可以归纳为五条：一是在党的领导下，发挥我国社会主义制度的显著优势，集中力量办大事；二是抢抓“换道超车”的纯电驱动发展机遇；三是保持战略定力，坚持一张蓝图干到底；四是构建以企业为主的创新体系；五是政府从顶层设计、技术创新、标准体系、财税政策等各方面引导。 回头看，成功的关键一是客观条件具备（有产业链、有大市场），二是主观设定了挑战性的目标并且很努力（前面五条），三是有一些契机促进了厚积薄发、非线性增长（疫情让需求激增）。99%的努力加上1%的运气。 🚗投资的启示 🚖产业趋势投资 产业趋势投资是皇冠上的明珠，人人都想抓住。复盘看我觉得还是很难的，因为产业趋势是一件非常长期的事，在新能源车的故事里从2009年至今，跨越了16年时间，产品类型从商用车到乘用车，toG、toB到toC，领军者也从国家队到资深车企再到新势力，你能在哪个时间段通过方式抓到哪一段？ 如何预见产业趋势： 1. 看产业政策：引导目标、方向、力度——前瞻5-10年。这个阶段技术路径未定，胜利的玩家未定，就是炒一个预期，情绪好可以透支5-10年。 2. 看车企动作：股权变动、投融资、扩产情况、人员情况——前瞻3-5年。这个阶段可以在低价蹲已经在各方面准备充分的好企业。 3. 订单是最后的结果——同步数据，甚至是偏后验，是成绩单。这个阶段已进入击鼓传花阶段，顶峰前最后的疯狂，波动加大，出货阶段。 🚖偶然还是必然？ 20年以来新能源车的爆发式增长，到底是偶然还是必然？按我这种习惯性不可知论的人来说可能觉得是偶然，但其实是必然。因为条件都具备了，只是缺一个契机，契机可能是外部环境比如疫情，也可能是内生的比如爆款产品。增长是必然的，什么时候爆发可能有偶然成分，无法精准预测。 🚖厚积薄发 五菱宏光mini就是很好的案例，爆款时点是偶然，好的产品、充足的产能准备、敏捷的生产是企业长期积累的必然： 与此同时，上汽通用五菱公司发现，过去选择公共交通出行的广大群众，受疫情影响，也都变得十分谨慎了。低价位电动汽车等来了千载难逢的机遇，虽然市场上已有欧拉黑猫、白猫和奇瑞小蚂蚁等产品，但是这些产品最低售价也要6万元。上汽通用五菱公司决定抓住时机，只用了3个月时间就完成了所有的生产准备，甚至连商标都没有改变，凭借自身品牌良好的社会形象，于2020年7月推出了五菱宏光MINI这款纯电动车型。这款产品定价为2.88万～3.88万元，价格基本只有市场上同类车型的一半，对市场上的低速电动汽车进行了“降维打击”。 此款车型推出的第一个月就销售了7300辆，销量一路上行，当年12月一个月就达到了3.5万辆。从销量飙升的情况看，该公司事先做好了充分准备，否则不可能这么顺利达到如此高的产能。2020年年销12.76万辆，2021年每月销量虽然有变化，但是基本上保持了3万辆左右的水平，最高的时候（8月）甚至超过了4万辆，全年销量达到42.6万辆。2022年，此款车型全年销量超过55万辆，成为我国新能源汽车单一车型年度销量冠军。 🚖死于安乐 还有一个反例，就是没有居安思危的北汽新能源。人怎么能搞砸成这样？ 2013-2019年，北汽新能源汽车连续7年保持国内纯电动汽车销量第一的位置，2017年的销量甚至超过了特斯拉汽车的全球销量。 然而，随着汽车行业电动化、智能化变革的不断深入，不少传统汽车企业原有的大量整车产能和传统驱动系统产能对其发展形成巨大掣肘。加之与智能网联技术相关的人才储备严重不足，传统汽车企业的科层式组织结构、垂直型产业链管理和营销模式，都难以适应快速变化的市场需求。 在2019年实现新能源汽车销量150601辆之后，北汽新能源公司一直在适应产业大变革的调整，2020年全年新能源汽车销量为25914辆，同比下降约82.79%，而全年产量只有1.32万辆，同比下降了70.17%，产量明显小于销量。很显然，当时北汽新能源汽车库存过多，正在消化当中。 🚖非线性 这本书里也很多非线性的例子。从0到1，从1到5可能很慢，但从5到30可能非常快。最近马上要爆发的可能是新能源重卡。 书中的： 2018年以前，每年销量不到1000辆，2020年达到了1333辆，这1333辆中绝大部分是纯电动卡车，其中自卸车占一半以上，但是1333辆新能源重型卡车销量只占当年重型卡车销量的0.08%。2022年，我国新能源重型卡车销量达到2.5万辆，渗透率升至3.72%，并有继续加速增长的趋势。 最新的数据： 2025年一季度我国新能源重卡的销量达到3.03万辆，同比增长177%。从市场渗透率来看，2025年一季度，我国新能源重卡的市场渗透率达19.7%，相比去年同期，新能源重卡的渗透率仅为8.1%，上升态势十分明显。 🚖老树发新枝 还有很多企业生命周期的例子。 为什么传统油车车企做不好新能源车？因为传统车企需要平衡好保持燃油汽车的优势、获取市场最大收益和把握新能源汽车发展机遇、实现新的技术与市场突破之间的微妙关系，很难像造车新势力一样轻装上阵，不可能义无反顾地采用全新的发展模式，属于“双线”作战，不排除有时会发生“左右互搏”的现象。 所以看到成熟车企普遍的做法都是先在体内孵化产品，产品成熟后单独设立子公司或者合资公司来做，并且特别强调股权结构、员工持股、市场化机制。从母公司分离出来，才能真正创新和生长。

汽车，是除了房地产之外市场最大、涉及产业链最多的产品。过去，中国的燃油车一直跟在国外后面，被国外专利垄断。因此换道赛车，我国汽车行业才有可能实现后来居上。 汽车电动化、智能化分别代表换道竞赛“上半场”和“下半场”。 第一章主要讲大变局。能源环保、绕开技术封锁等因素决定了我们需要发展新能源。新能源汽车的发展，也使得汽车发展为软件驱动；供应链格局得到重塑。 从863计划、到实验室、到奥运会、到“十城千辆”、到《规划》、到《指导意见》、“双积分”，第二章阐述了宏观层面上的历史。 基础设施的建设同样重要：充电桩、快充、换点、加氢站。要提前规划、建设。看到书友评论“2024年政府工作报告对AI算力基础设施建设的阐述:适度超前建设数字基础设施，加快形成全国一体化算力体系。”很佩服精英政治。24年想到建设数字基础设施，算力。 第四章讲了关键零部件：电池、电机、电控。以及其中涉及的关键企业。 至于“骗补”、“地方保护主义”这些发展中的问题，作者也都没有回避。 至于整车产品、纯电是未来，目前插电是过渡。至于“老头乐”这样贴近民生的问题，作者也有提到。 第六章介绍了典型车企：蔚小理、比亚迪、北汽、五菱等。 后面则是安全、我国制度优势、切忌“朝令夕改”、迎接下半场。 总的来说，值得一读。之前愤青时看外网，总是对政府充满了失望。诚然，发展过程中令人梦碎的房价、永远徘徊的上证指数、恶心讨薪等等。但整体来说，我认为生活还是慢慢在变好的。问题很多，但办法也很多。每个人努力提高自己，就是最好的途径

1月20日，全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩力作《换道赛车：新能源汽车的中国道路》新书发布会在京举行。作为汽车产业发展、转型、升级的亲历者，经过三年多的写作和打磨，苗圩在书中梳理了中国新能源汽车20余年来的发展历程，介绍了相关产业政策的出台过程与落实结果，总结了汽车企业竞争力升降的经验教训，并在此基础上探索中国汽车强国建设的基本路径、探讨全球汽车产业未来发展趋势。

进入汽车电子行业大半年，我前后翻阅了不少技术资料，逐渐理解了整个产业的纵向发展脉络与横向布局。不过，这些文章要么太技术化，业余时间读起来比较枯燥；要么内容过于零散，缺乏系统性。 直到上周在图书馆，我偶然翻到前工信部部长苗圩的著作，才找到一种更契合我现阶段需求的阅读体验。从上周末业余时间开始看，趁着这两天周末一口气把这本书看完，我又成功地坚持看完了一本书。  ---------------手动换行--------------- 这本书从石油危机和燃油车引发的城市污染问题切入，延伸到“双碳”目标下的战略选择。作者指出，我国“多煤、少油、缺气”的能源结构，决定了我们必须摆脱对国外能源的依赖，大力发展新能源汽车。 书中提到，西方汽车工业已有上百年积累，想在燃油车领域实现“弯道超车”难度极大。因此，中国选择换道先行——正如钱学森在1992年致邹家华副总理的信中所建议的：跳过汽柴油阶段，直接迈向以蓄电池为核心的新能源汽车。这与西方的零和博弈思维不同，我们走的是一条新路。 从2009年“十城千辆”工程起步，政策推动与补贴激励曾带来一些乱象，比如部分企业为骗补进行“油改电”，并未真正触及技术内核。而真正的新能源汽车优势在于电子电气架构（EEA）的革新——从传统上百个分散的ECU，演进为域控制架构（动力、底盘、车身、娱乐等）。此外，基础设施配套尤其是充电网络、以及电池安全技术，也是行业能否健康发展的关键。 书中强调，我国能发挥“集中力量办大事”的体制优势，通过顶层设计，用20年左右时间实现新能源汽车从零到全面落地。这不仅是一个产业的崛起，更是国家长期主义发展思路的体现。  ---------------手动换行--------------- 在我看来，这本书不仅系统梳理了行业的发展脉络，更生动体现了苗圩作为高级领导干部所坚持的马克思主义工作方法。书中多处展现出他对产业发展规律的深刻洞察，帮助我跳脱出被技术细节束缚的思维局限，也突破了从互联网获取碎片化信息所形成的认知茧房，从而能够从更全局的视角，理解中国新能源汽车产业崛起的深层逻辑。 德日美等传统汽车强国凭借百年积累构筑起技术壁垒并获取高额利润，而中国则通过前瞻性的战略布局，在五年计划等制度保障下，坚定推进技术自主与产业升级。如果我们希望十四亿人民逐步实现中等发达国家的生活水平，就必须依靠国家层面的宏观调控与战略引导。否则，就可能像某些多党制国家那样，因政治推诿、局势不稳而导致发展长期停滞。 近期提出的“十五五”规划，明确要构建以先进制造业为骨干的现代化产业体系。当前中国在人工智能、高端制造、生物医药、可控核聚变、芯片等关键领域的布局，都延续了与新能源汽车发展相同的内在逻辑——在国家战略引领下，集中资源、持续投入、换道赛车。 中国新能源汽车的崛起，正是这一发展哲学的生动实践。它不仅是技术层面的跨越，更是一种国家意志与市场活力相结合的战略成果。

《换道赛车》不仅是一部产业发展史，更是一部战略决策启示录。苗圩在书中反复强调，中国新能源汽车的成功，不是简单的技术突破，而是国家战略、市场机制和企业创新三者协同的结果。从"市场换技术"到"技术创市场"的转变，体现了中国汽车产业发展理念的升华；从补贴政策到双积分制的政策工具创新，展现了政府引导与市场主导的平衡艺术；从单一企业竞争到全产业链协同，彰显了集中力量办大事的体制优势 。 对个人而言，这本书提供的不仅是汽车选购指南，更是一种理性思考的方式。在汽车产业百年变革的十字路口，我们的每一次购车选择，都是对未来出行方式的投票。正如苗圩在书中所言："新能源汽车的竞争，上半场是电动化，下半场是智能化"，随着智能网联技术的发展，汽车将从交通工具演变为移动智能终端，我们的选择也应具备前瞻性 。 站在产业发展的高位回望，中国汽车产业的"换道赛车"战略，本质上是一场关于国家竞争力的深刻变革。它告诉我们，真正的领先不是在别人的赛道上追赶，而是开辟自己的新赛道；真正的强大不是依赖外部技术，而是构建自主可控的产业生态。对个人而言，理性选择适合自己的新能源汽车，既是对国家战略的支持，也是对绿色出行理念的践行，更是拥抱未来智慧生活的开始。