換道賽車：新能源汽車的中國道路

這本書是工信部老領導苗圩退下來的新作，我一直是比較推薦大家有機會都來閱讀這些一線大領導寫的文章和書，爲什麼呢，因爲人家能願意分享其工作方法、如何看待問題、如何解決問題、如何完善制度的機會是不多，因爲領導在我們的眼中常常就是板着臉聽彙報。然而實際上，他們都一直在解決問題，所以他們的工作方法和工作思路都很適合我們平時的生活生產活動，非常的實用。 ok，切入本書，本書主要講的就是我國現在最爲熱門，而且我覺得作爲有前途的新能源汽車產業，而且我爲此已經投入許多，而且翻看苗部長的履歷，可以說他是根正苗紅的中國汽車人，從國企東風一步一步成爲了工信部部長，而且一當就是如此多年。所以，迫不及待開看了。 本書如果讓我簡單說下想表達的內容，就是第一個就是要向讀者表達爲何國家要切入這個汽車賽道中，而且是盯準了這個新能源汽車賽道。第二個，就是記錄這 20 年來中國新能源汽車產業的發展路程，遇到哪些困境，碰到哪些事情，最後發展到什麼程度，就是闡述這個產業涉及的總多細分產業有多重要，有多細緻，每一個環節都是需要一口一口吃。第三個，就是要善於總結經驗教訓，及時糾錯，在面對巨大時代的發展機遇，從善如流，妥善應對。 一、爲什麼 國家要堅定的切入這個新能源汽車賽道，首先中國在09年已經成爲了世界最大的汽車產銷國了，但是這只是大而已，但不強，想要完成由大變強的轉變，不單單是喊口號就行，更需要動力，更要有切合自己國情可觀的原因，書中也說了幾個原因， 1.比較大的原因就是環境污染的問題的確是迫在眉睫，文中也說到了，北京空氣污染中 30% 是機動車，如果再發生類似洛杉磯光化學污染這種慘劇，那換成誰都接受不了。 2.另一個比較大的原因就是我國資源稟賦不適合發展燃油車：我國是多煤少油缺氣的國家，人均石油資源只有世界平均水平的 1/6，所以如果繼續走內燃發動機路線，那麼中國的汽車產業必然會受到鉗制，不論是美國還是中東，所以必須要改變這個局面 3.汽車產業很賺錢：汽車產業綿延且漫長，涉及的產業鏈和供應商以及其配套的就業稅收都是非常可觀的，縱觀世界上的大國無外乎都是汽車大國，德國、日本、美國、法國、韓國。而哪怕只要能給這些汽車大國做配套，都會有巨大的收入，比如我過去工作了五年的泰國，就是很典型的做配套，成爲了東南亞最大汽車零部件生產國。很多人可能覺得泰國不是旅遊業發達嗎？實際上其真正的產業支柱就是汽車零部件，我們賣出去的注塑機大頭除了白色家電之外，最喜歡的還是賣給這些 tier1 和 tier2，因爲他們的單件利潤太高了。還有比如墨西哥，奧地利，他們雖然都是小國，但是因爲給相應的大國做汽車配套就賺的盆滿鉢滿了。 4.傳統燃油車趕超的機會不大了：過去百年的汽車工業的關鍵零部件都已經被老牌發達國家所掌控，想要趕上並且超車的機會不多了，所以當電動化產業到來的時候，國家就抓住這個機會，發展屬於我國自己的產業鏈，替代過去傳統汽車三大件，發動機，變速箱，底盤。轉變爲現在的電機、逆變器、電池。正因爲這個新能源汽車時代大家都是同一起跑線，所以更能突圍成功。這也是苗部長在接近結尾時說的“從主觀角度說，我們只有在差異化發展上尋找機會，纔有可能實現後來居上。汽車產業百年一遇的大變局，換道賽車，爲我國汽車產業提供了由大變強的新契機、新機會。經過不斷探索、實驗、試錯和推廣，我國終於走出了一條發展新能源汽車的中國道路，實現了突破，在全球汽車競賽的“上半場”處於領先位置，等於實現了階段性的換道超車” 5.電動車區別於傳統燃油車的自身優勢：而且過去內燃機的轉化效率到 50% 已經很不容易了，文中提到“2020年9月16日，濰柴動力發佈了全球首款本體熱效率達50.23%的商業化柴油機，480天后，濰柴動力的柴油機本體熱效率首次達到51.09%，雖然再次刷新全球紀錄，但是電動機與內燃機的能量轉換效率仍然存在着很大差距。”而對比起電機，動不動就是 90% 的轉化效率，在能源效率的方面也有不可替代的作用。還有電機的扭矩對比起內燃機更具有優勢，內燃機爲了提高扭矩 需要提高轉速，所以需要變速箱，但是電機不需要變速箱，而且扭矩很大。 二、怎麼做 才能讓中國想要完成由大轉強的轉變，繼續在燃油車上發力已經不合適了。那麼必然這條路肯定不會是好走的，所以怎麼在 2009 年成爲全球最大汽車產銷國之後，那既然方向有了，具體路線怎麼選擇？如何推進這個戰略？碰到了哪些具體的問題呢？ 1.路線選擇：方向已定，那具體走哪條路才能到呢？不同於到 2024 年的當下，新能源汽車實際上大家就已經是默認電驅動車了，甚至就是認定電動車了。但是在十幾年前，當時國家討論的時候有純電、有混合動力、有氫燃料等等，因爲路線之多，路線之繁雜，都無定序的。那麼爲此國家又是採用廣撒網的策略，一步一步去引導產業升級和產業探索。隨着產業方向的逐漸，氫燃料就因爲其發展的瓶頸和限制，自然而然的被淘汰了。氫元素作爲最小的原子，”另外，氫原子的半徑非常小，它能夠穿過很多材料，在高溫高壓下甚至能夠穿透很厚的鋼板，所以一般的儲氫罐內膽都是用特殊的塑料而不是金屬製作的。“裝載的設備容器都不同於其他元素。 還有比如是純電一步到位還是多種動力形式先過渡呢？國家也是選擇了中長期的過渡方案："那爲什麼制定中長期發展規劃時，要把節能汽車和新能源汽車放到一起呢？當時主要考慮是在可以預見的未來，儘管發展新能源汽車是汽車行業產品結構調整的方向，必須堅定不移地向前推進，但是傳統燃油汽車仍會佔據整車銷售的“大頭”，抓好傳統汽車的節能減排有很大的現實意義，潛力也很大，而且一部分節能減排技術並不侷限於燃油汽車，也可用於新能源汽車。" 所以通過這些決策者的工作思路，我們更能體會事物的發展的確不是一蹴而就的，是一個動態的轉變過程，在實踐中一次一次逢山開路、遇水搭橋走過來的，就是那句“摸着石頭過河”，讓這條路越來越明晰，這條道越來越寬敞。 2.推進的困難：這個世界上哪有什麼東西是別人一說你就會改的，大家都有自己的路徑依賴，所以推進的困難就是如何將藍圖落到實處。絕大多數老百姓都覺得好像國家說什麼，地方就會做什麼的，實際上那是極其錯誤的認知，就彷彿領導讓你做什麼，你也不可能百分百去照做對吧。 並不是國家說要推進新能源汽車產業，那麼地方就會積極響應，畢竟地方有地方的困難，所以在北京奧運會的時候，就動用國家意志，優先讓一些新能源大巴來參與奧運會的工作，首先把實驗室的成果落地，至少是先邁出具體的一步。之後爲了繼續推進新能源汽車發展戰略，國家也是聯合了多部門，採取財政補貼的形式，“試點”的辦法，讓地方去試試看，就是文中說的”十城千輛“的試點工作，優先去試點幾個城市，在試點中推進、發現問題、解決問題，再繼續擴大。 當然事物的發展肯定不是一帆風順的，很多城市一看試點還有有補貼，那麼就會想盡辦法也加入這個範圍，但是總有個別是爲了補貼，而不是爲了發展。所以這十來年都在一步一步完善這個補貼的機制，儘可能做到杜絕投機倒把的“壞分子”。文章中第一個記者採訪，就是文中《專題訪談　可能讓中國“電動車”熄火的幾道坎兒》提到的，記者在談及“騙補風波”相關問題的時候問苗部長“政府制定財政補助政策時主要考量的有哪些因素？當時對發生“騙補”的可能性有預見嗎？採取過什麼樣的預防措施？事後回看，當時有沒有可能推出不留下讓人有機可乘的漏洞、更加完善的補助政策”，苗部長也是很坦誠的說到，爲了推進這個戰略，財政補貼是必要的，也是在推進中發現漏洞，完善制度，一步一步走過來，沒有這些“試點”工作，那麼實驗室的科研成果就永遠不能落地，那麼國家的戰略永遠是紙上談兵，但我更想讓讀者看的是苗部長這一段面對問題時候的哲學思想：“根據哲學的觀點，世界上只有沒有被認識的事物，沒有被認識窮盡的事物。客觀世界是不斷運動着的世界，每時每刻都在發生變化，這是不以人們的意志爲轉移的，從這一點來說，出現問題是必然的。一切都按照出發時設計的路徑前進，一帆風順，沒有發生任何問題反而是奇怪的”，實際上這就是馬克思思想，在實踐中發現問題，完善自己，從而跟進一步。我們先不要去想這件事情的方方面面，只要判斷方向是對的，就先去做，在做中發現問題。 但無論如何有一點很重要，就是“百事利爲先”，如果沒有“利”，妄圖通過行政手段是達不到效果的，只有讓大家都切身感受到這件事兒好，大家才能動起來。當然這不是說給“補貼”找藉口，只是在發展的初期只有通過這種國家層面的補貼才能讓大家動起來，至於動起來之後，什麼事情都好說。這有點類似於現在我國爲了攻克芯片問題，就是以國家意志組建芯片產業集羣，所以可見的幾年之後，芯片問題必定被攻克。 3.瓶頸：當戰略開始推進的時候，也就說明發展進入了深水區，那麼就意味着要電動車的發展，開始遇到繞不考的難題，在着手解決具體問題的過程中，必然遇到更爲現實的難題。限制過去電動車發展的既有外部，也有其自身。 外部：首先就是基礎設施和產業鏈的重建。 基礎設施很好理解，我們現在面臨的補能設施，所有的充電或者說換電設施都是需要重新建設的，由於不同於加油站已經建設了百年，補能設施目前也纔不過 十來年，所以在初期，爲了滿足補貼要求，這個續航多少里程比較合適的問題就出現了。苗部長在文中也透露了，當時爲了考證這個油箱爲什麼要設計成400km里程的時候，他特別找到了來源，100 年前美國人爲了讓大家都能開上車，所以設置了一箱油一定要滿足 400km 的里程，並且加油站都優先建設在400km之內，可以儘可能儘快的讓所有人都能確保加上油。所以設定了一個續航 400km 以上可以拿補貼的要求。所以國家一開始依託國家電網去建設，後來逐漸湧現出“特來電”“星星充電”這些充電樁民營企業，在殘酷的市場競爭中脫穎而出，而換電這邊也是冒出了以蔚來爲代表的換電企業。 還有產業鏈和供應商的問題，雖然中國在 09 年已經成爲了全球汽車產銷第一大國，但是這主要是主機廠的成功，但是主機車之下的供應商卻幾乎都是外國企業，傳統燃油車的研發都是依託這個巨大的 Tier123 來進行，所以雖然中國做到了最大，但是很多利潤依然是被外國供應商所賺走。爲了轉型新能源汽車之後，不被外國公司賺去利潤，中國的供應商在新能源汽車的三大件上也需要重建。比如寧德時代、比亞迪就是在電池上做到了突破，並且佔有量全球都很高，還有電機也是隨着精進電機和匯川電機這些其他本不屬於這個產業的企業切入這個賽道，慢慢掌握了核心技術。 但是有一點文中也是重點提到的，就是爲什麼中國的產業轉型能夠得以順利，很重要的原因就是傳統燃油汽車功能單一，ECU 偏少，集成度不高，而現在的智能汽車，功能複雜，ECU 需要從原來的單個轉變爲域，所以傳統 tier123 反而做不出現在智能汽車需要的 ECU，這反而給新勢力們帶來的機會，他們也是抓住這個缺口，將軟件和硬件充分融合，培養了屬於自己的供應體系。 自身：上面說到是外部環境，回到電動車自身，依然還是繞不開電池電機，充電換電，純電混動這些話題。不過文中說到 12 年國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》提到，“以純電驅動爲新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向”，爲何是純電驅動，而不是純電動呢？說明國家還是意識到電動車本身還是很有多侷限性的，比如最重要的就是電池，文中也說到，爲了電池是採取鉛酸還是鋰電就研究了一段時間，確認鋰電之後又要討論是三元鋰還是磷酸鐵鋰。電池還有繞不開的安全問題，快充快放的問題，換電的問題，還有IGBT也是一開始從高鐵上進行橫向研發才能滿足國內電動車的需求。 以上這些都在說明在轉變純電的過程中，電動車自身很多的組建都需要一點點的發展。這種發展不僅需要國家帶頭，還需要地方政府支持，更離不開企業自身的研發。在殘酷的市場競爭中自我革新，自我蛻變。 三、回望 國家推進新能源汽車產業發展二十年，我國的新能源汽車產業已經非常的壯大了，我們除了翹首以盼未來的規劃，更要總結過去的經驗教訓，給未來的發展做好堅實的基礎。 1.步子不能邁太大，必須要接受任何事物的轉變都是有一個過程。我們現在都知道電車的補能已經從原來的慢充，到前幾年的快充，到現在的800V爲代表的超快充，以及以蔚來所代表的換電，我們很明顯看到這是一個動態發展的過程。 但是文中特別提到關於十幾年前的換電模式的探索卻是失敗的。當然現在我們已經看到換電技術所帶來的補能優越性已經領先不論是快充還是超快充，但是放到當年，就是步子一下子邁太大了。文中說到具有換電結構的車型一開始遇到的問題“據牽頭人孫逢春院士介紹，當年在動力電池與整車的連接上，他們團隊費了好大勁，因爲公交車在運行中始終處於振動狀態，連接處的電流又很大，確保其在運行中接觸良好是一大難題。此外，換電還需要經常性插拔，有可能出現過熱甚至起火的情況，這是絕對不允許發生的。他們團隊爲此專門攻關，終於滿足了經常性插拔之後穩定工作的要求，這一技術後來也被用於採用其他換電模式的純電動汽車”，可以看到，這個換電不是簡單的就是拆卸電池。所以在 2011 年隨着一輛衆泰朗悅純電動出租車在杭州發生自燃，這個換電模式進入了靜默期。直到 17 年蔚來重拾這項技術，並且持之以恆的堅持下來，才讓這個換電模式逐漸被人所接受。 但是如果我們回過頭看，是否蔚來當時老老實實學習理想汽車走增程道路，會不會讓企業得到更好的發展呢？哈哈，實際上這就是一個“陷阱型”的假設，這類假設的確很無聊，而且不切實際。因爲不論什麼模式的落地都需要有具體的人來進行，蔚來恰恰就是這個人。就類似於現在的小鵬一直在推進 AD 一樣，只是恰好有這麼一個人在推進。我爲什麼想說這個呢？我只是想表達，如果當時不論是李斌還是何小鵬，如果能夠預見到這些事情不會那麼一帆風順，能夠未雨綢繆的調整節奏去應對，可能現在的處境會好很多，不會很被動。所以這就是回首過去的重要原因。 2.供應鏈必須要自主可控。文中提到的這個 20 年遇到的 IGBT 被英飛凌卡脖子的問題，這就是很典型的不給 IGBT，車子下不了產線，還有比如車規級芯片，這類芯片對於環境的要求更爲苛刻，所以一直被卡脖子。當然除了文中提到的，必然還有更多的卡脖子問題，甚至是企業與企業之間相互設卡的問題。但是有一點，至少利潤一定要留在中國人自己的手中。苗部長提到，爲什麼彷彿全世界都是中國人在加班，彷彿其他國家都不用，實際上就是因爲很多利潤被其他國家賺走了，尤其是汽車產業鏈帶來的利潤。所以面對之後不要再遇到 IGBT 還有現在的 SiC 被卡脖子的情況，國家、地方和企業都在積極推進這些產業的落地。 3.不懼競爭，09 年當中國成爲全球最大汽車產銷國之後，以及如今 23 年成爲全球最大汽車出口國之後，隨之而來與其他國家和老牌企業的競爭必然是加劇的。如果沒有樹立足夠的信心，還不敢勇於亮劍，那麼研發路徑，話語權，依然會被其他國家和企業所掌握。 比如文中說到，豐田汽車作爲之前的全球最大汽車廠，一直是在推進氫燃料電池，如果不是我們中國的一衆車企還有美國的特斯拉在電動車的發展上堅持不懈，那麼在競爭中很有可能就會被其強力的話語權所帶跑偏。 除了路線，還有主機廠，類似蔚小理等新勢力就是在傳統 bba 的市場硬生生通過出色的設計、產品力、服務的全方位競爭，開始有了取代之勢。還有傳統國企車企也都是通過自我革新，開始擺脫對於傳統老牌車企的仰視，逐漸平視甚至俯視姿態。 不僅僅是主機廠，還有下面的供應商。比如之前蔚來第一代車型的底盤都是大陸的，但是大陸的黑盒子是不開放的，導致蔚來第一代車型駕駛和乘坐感受都有點飄忽不定。而隨着蔚來自己堅持去研發這些重要組建，還有比如理想帶出來的孔輝逐漸開始與老牌 tier1展開競爭，這些老牌供應商不得不一個一個開放他們引以爲豪的黑盒子。 當然，隨着國產主機廠的崛起以及各個國內的供應商的起勢，以及國內巨大的新能源汽車的需求，必然會伴隨着產能過剩，以及無效產能的浪費。對此，文中苗部長說到，當如何面對衆多國內的主機廠和供應商的紛紛起勢，很多是否需要行政手段去調控時說到“退一步說，用行政性辦法控制產能過剩，既不可能也不應該。對過剩產能的問題，應該通過市場競爭、優勝劣汰去解決”只有通過殘酷的市場競爭，讓好的主機廠和供應商自己活下來，去自我進化。只有不懼競爭，勇於競爭，才能讓自己真真正正的生存下來。 四、讀後感到此也差不多了， 雖然本書是苗部長在其這麼多年一線工作中的如此多的產業中拎出來最具有代表性的產業，詳加描述給我們讀者，從爲什麼是國家新戰略，到怎麼落實戰略，到如何總結經驗教訓，本書結尾也說了，之後會寫下半部分，就是轉變電動化之後，下半場是“智能化”，但是我還是想說，我從本書中吸取的除了新能源汽車產業初期發展階段的系統認知之外，更讓我學習到的還是他們一線大領導的工作方式方法。比如我前面提到的，除了發展要符合規律，步子不要邁他大、發展是注意路線，要幾條腿走路之外，我還學習到了要時刻關注全局。 像我一直是隻關注汽車產業下面的具體電動汽車產業下面的具體公司，蔚小理特，實際上其他關注的不多，但是其他很多東西都是和這個產業相輔相成的。比如文中說到的重卡、輕卡在新能源方面的發展，小到我們百姓日常生活中密不可分的二輪、三蹦子、老頭樂在新能源方面的發展。雖然卡車也好，二輪車也罷，可能影響我們的生活不會很大，但是他們都是在後面不停的改變着這個產業。而在這個改變的過程中，必然會有新的企業冒尖兒。我們既要明確理解這個產業其背後具有的國家戰略意義，也要明白這些都和我們的日常生活密不可分。 還有，老領導的工作方式方法體現其背後的哲學思想，都是非常值得我們年輕人去學習，去思考，並且在日常的工作中加以實踐，並且去完善。所以我一直也非常推薦大家去看《毛選》，去看看教員是如何看問題、做工作，是如何辯證的去理解世界運行的規律，去運用馬克思主義去完善制度。要善於運用動態的眼光去看待事物的發展，如果採用靜止的眼光去看待問題，必然就如同刻舟求劍，按圖索驥。 我們絕大多數人都是困在自己的工作和生活環境之中，每天遇到的人、碰到的事兒都具有侷限性，而他們一線領導不僅每天要面對成千上萬的問題，面對的都是各種各樣的“人精”，所以沒有一套實用實幹的工作方法是不可行的，優秀的工作方法方式將會決定他們解決問題的效率和事後調整寬度。我記得前幾年看黃奇帆寫的《結構性改革》，就充分認識到了領導不僅僅是因爲領導，而是因爲具有方方面面的實幹能力，解決問題的能力，能夠直面問題的本質，並且，並且，要具有系統性解決問題的能力才能成爲領導。 ok，結束。

換道之後，纔是真正的開始 2025年，中國新能源汽車產銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，連續11年穩居全球第一，新車銷量佔比達到47.9%。面對這份成績單，一個問題繞不過去：中國汽車產業究竟做對了什麼？ 苗圩部長的《換道賽車》正是回答這個問題的書。它的不可替代性在於作者本人。苗部長從合肥工業大學內燃機專業畢業，到中國汽車工業總公司，再到東風汽車總經理，後來執掌工信部，他的職業生涯幾乎與中國汽車工業近四十年的起伏完全重合。他是政策出臺過程的親歷者，這決定了書中討論產業政策的來龍去脈時，能落在決策現場的顆粒度上，而非泛泛的政策梳理。 書中反覆闡明的一個判斷，是中國汽車產業的突破靠的是“換道賽車”，而非“彎道超車”。這個區分看似微妙，實則關乎產業戰略的根本邏輯。在傳統燃油車的賽道上，發動機和變速箱的核心技術壁壘由先行者牢牢把控，後來者只能在別人的規則裏追趕。2001年啓動的“863計劃”電動汽車重大科技專項，確立“三縱三橫”研發佈局，本質上是在舊賽道之外重新畫了一條賽道，讓競爭規則發生根本改變。 政策史是這本書最有分量的部分。中國新能源汽車產業經歷了三個階段：2001至2014年的技術攻關培育期，2015至2020年的規模化應用成長期，2021年至今的全球領跑產業化階段。苗圩沒有迴避第一階段中補貼政策引發的套利亂象，也沒有掩飾部分企業形成路徑依賴的問題。這種坦誠恰恰是全書最有價值的地方。一個深度參與者對政策成敗的誠實覆盤，比任何外部敘事都更接近真相。 當前全球電動車滲透率達到新車市場的四分之一，中國新車市場滲透率已達50%。作者在書中提醒，電動化是上半場，智能化纔是下半場，而智能化必須以電動化的成果爲基礎和前提。這個判斷的緊迫感在於，換道成功不等於競賽結束，上半場的領先只是拿到了下半場的入場券。2026年上半年，汽車製造企業平均利潤率已降至1.5%的近十年低點，15家上市車企中8家虧損。 換道是勇氣，領跑是能力。苗部長用這本書證明，產業決策的歷史不是功勞簿，而是一份需要被不斷重讀的行動檔案。

中國汽車出口，竟然超過日本，成爲全球第一！ 對這近年屢創奇蹟的“新能源車”部門，到底是怎麼一步步走到今天的？得聽聽內行人說道說道！關心中國產業發展的朋友萬勿錯過呀！ 關於此書，吾友 史晨老師如此說推薦：今天史博士要推薦一本書。嚴格來說，現在推薦屬於搶跑，因爲這本書的官方推薦活動將由人民郵電出版社在1月12號舉行，但我實在等不及了。因爲這纔是中國新能源車的“歷史正文”！ 因爲這本書是近些年來難得一見的“歷史正文”，它解釋了中國目前最成功的產業之一，到底是怎麼做成的？ 如果這本書能夠早點出版，受益最大是現在各種跨年演講的撰稿人，如果能從這本書上吸收一些靠譜的產業細節，那些關於中國經濟的宏大判斷纔有真正的支撐，保質期可以超過一年。 這個產業是中國的新能源汽車產業。即使在國內已經廣泛普及、各種新品發佈會層出不窮，在海外也已成爲出口“新三樣”的情況下，這樣一個宏觀經濟中的反常亮點，竟然還沒有一個令人信服的解釋。 有人會說這不對啊。已經有許多論文和書籍對此做出瞭解釋啊，還有許多聽起來讓人熱血沸騰的激情文章，比如常說的套話就是“政府支持”。但此前這些總結都有一個共同特點：“聽君一席話，如聽一席話”。 很多其他產業即使採取了類似的做法，仍然沒有取得成功，而一些產業即使沒有這樣做，也依然成功了。因爲這些“專家”是用二手資料做出的泛泛解釋，甚至連詳細說明都做不到，更別提論證因果關係了。這類泛泛的套話根本不需要人來說。ChatGPT做得比他們都要好。當然，GPT說的空話套話，缺乏歷史的細節。 但泛泛的解釋是經不起追問的，如果你也有如下疑問，這本書會讓你豁然開朗： 比如關於產業政策的支持，幾年前這些專家還在批評它，認爲產業政策導致了新能源汽車的騙補和產能過剩。那麼後來是如何進行調整的呢？到底做對了什麼？ 再比如單一市場規模的優勢。中國的普通消費者並不是一開始就普遍接受新能源汽車的，衆所周知，最初是從幾個城市的限行政策開始推動的。那麼是在哪些重要的節點上發生了什麼事情，使得這個市場真正開始活躍起來？ 還有創新和研發，專家們常說中國產業喜歡進行內卷和同質化競爭，但新能源汽車產業從最初的“油改電”糊弄補貼，到現在有了各具特色、五花八門的技術路線佈局，是如何做到百花齊放的？ 最有意思的是供應鏈。供應鏈的攻防已經變成了“一盤大棋”網文最時髦的題材。但是中國新能源汽車的供應鏈之齊全，在全球範圍內都是罕見的，唯一不完全掌控在手中的可能就是鋰礦資源。這樣一個不怕被他人“卡脖子”的產業結構，是自發形成的嗎？究竟用了什麼策略？ 把這些問題搞清楚很重要，因爲這關係到能不能複製成功的經驗，而不只是寫爽文自嗨。真正有發言權的必須是學汽車，做汽車，管汽車的人。關鍵苗部長在寫作的過程中，跟年輕人有過很多碰撞，可讀性還很強。 權威的作者，一手的信息纔有價值 史博士和小夥伴們有幸成爲這本書的第一批讀者！誰適合看這本書呢？我建議家裏有電動車的車主都可以看一看，咱們每個人都爲新能源車產業做了貢獻，可以看看你買車的時點背後是怎樣的政策設計。往後想研究中國電動汽車的人，不引用這本書也是說不過去的。

換道賽車：新能源汽車的中國道路 1、本書系工業和信息化部原部長苗圩根據自己的親身經歷與深度思考撰寫，目的在於梳理中國新能源汽車20餘年發展歷程的脈絡，介紹相關產業政策的出臺過程與落實結果，總結汽車企業競爭力升降的經驗教訓，探索中國汽車強國建設的基本路徑，探討全球汽車產業未來的發展趨勢。 2、您認爲汽車強國的標誌是什麼？”我根據個人的工作體會，現場即興答覆道：“我認爲有三個標誌：第一是有產銷規模進入全球前幾位的汽車大企業；第二是有自己的專有技術，這些專有技術爲汽車產品所廣泛使用，引領全球汽車產業的發展；第三是產品不只是針對國內市場，還能夠批量出口，在國際汽車市場上佔有一席之地。” 3、汽車是工業文明的產物，自1886年誕生至今百餘年，汽車產品改變了人們的生產方式和生活方式。20世紀40年代，著名管理學家彼得·德魯克把汽車工業稱作“工業中的工業”。 4、很多發達國家放棄或轉移了很多失去比較優勢的產業，但是汽車產業是少有的例外。美國通用汽車公司第二任CEO查爾斯·歐文·威爾遜留下了一句名言：“多年以來，我始終認爲，有利於美國的事情肯定也有利於通用汽車，反之亦然。”這句話真是耐人尋味。毋庸置疑，任何一國汽車行業在全球市場所處的地位，都是衡量該國工業化水平的關鍵指標。 5、2020年，我從工業和信息化部部長位置上退下來轉到全國政協後，從繁忙的行業管理工作中脫身出來，有了更充裕的調研、交流、思考和寫作時間，於是考慮把自己多年來關於汽車產業發展的所見所聞、所思所想記錄下來，整理成書。這一方面是爲我國汽車工業的發展“鼓”與“呼”；另一方面，在講發展成績的同時，也客觀評述其中的不足和問題，透過種種現象和觀點，探討產業發展的基礎邏輯，試圖總結出某些帶有規律性的認識，目的是讓我國汽車產業發展更穩健、更健康、更有活力，爭取早日實現我國的汽車強國夢。 6、從車燈、雨刮器、點火線圈和火花塞等必不可少的電氣產品上車，到收音機、電子門鎖、空調器等電子產品的應用，再到發動機電控燃油噴射系統、防抱制動系統、主動懸架系統等電控部件的配置，電子電氣產品越來越多地應用到整車上，促使汽車產品擁有了很多電子控制的新功能 7、傳統汽車的分散控制方式帶來了一系列問題，不說別的，整車的線束就是不可克服的障礙。汽車從分散控制走向集中控制是必然趨勢。把功能相近的多個ECU集中到一個算力和資源強大的控制器裏，這就是域控制器。域控制器具有多個ECU的功能，每個ECU對應域控制器裏的一個或多個應用程序，而控制執行器的底層驅動由域控制器統一管理。 8、以太網發明人之一、3Com公司創始人羅伯特·梅特卡夫提出“梅特卡夫定律”：一個網絡的價值等於該網絡內節點數的平方，而且該網絡的價值與聯網的用戶數的平方成正比。 9、大批汽車製造工廠在底特律建立起來，汽車產業成爲美國最大的產業之一，這是美國20世紀工業迅猛發展的象徵。底特律雄厚的製造能力幫助美國取得了第二次世界大戰的勝利，也打下了美國在戰後佔據全球經濟霸主地位的基礎。美國的汽車年產銷量在1965年就突破了1000萬輛，當年汽車保有量達到9100萬輛，到1970年其汽車保有量更是首次超過1億輛。 10、美國自身就是石油生產大國，早在1920年，其石油產量就佔了全球石油產量的近三分之二。但是由於汽車的大量普及，美國從20世紀50年代後期開始，就需要進口一部分石油以滿足本國急劇增長的需求。 11、2006年，特斯拉與英國蓮花汽車共同打造並推出了Roadster電動跑車，從0到100公里/時的加速時間只有3.7秒。也是在這一年，比亞迪公司推出了F3e純電動汽車。 12、從1959年至2023年3月26日，60多年來，大慶油田一共生產原油逾25億噸，超過我國同期原油總產量的三分之一。 13、汽車芯片的要求比消費級芯片、工業級芯片都高，但是汽車行業所使用的芯片數量僅佔全球芯片產量的12%左右，且要求高、品種多、批量小，因而集成電路行業並沒有像對待消費類電子產品那樣將其作爲重點保障對象。 車規級芯片有其自身的標準和達標認證程序，如果不是採用垂直一體化的集成設備製造商(Integrated Device Manufacturer，IDM)模式，則還要經過芯片設計、流片、封裝測試等環節，少則2～3年，多則4～5年，纔有機會成爲汽車企業的供應商。 14、1986年3月，光學家王大珩、核物理學家王淦昌、空間自動控制學家楊嘉墀、無線電電子學家陳芳允這四位科學家向中央報送了“關於跟蹤世界戰略性高技術發展的建議”。 幾天後，他們的這份建議報告就得到了鄧小平同志的批示。由此開始，國家通過財政資金支持高新技術開發的機制建立了起來。由於該批示是在1986年3月做出的，後來習慣性地把這一計劃稱作“863計劃”。 15、1992年，錢學森曾致信時任國務院副總理鄒家華，提出要充分考慮燃油汽車對環境的影響問題，建議國家直接開展對新能源汽車的研究與製造。 16、“863計劃”首次確定了“三縱三橫”的技術研發佈局。所謂“三縱”，是指純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；所謂“三橫”，是指電池及其管理系統、電機及其控制系統、多能源動力總成控制系統。 17、“十五”期間，國家財政一共投入資金8.8億元，支持一汽、東風汽車、長安汽車、奇瑞汽車等公司研發混合動力汽車，支持上汽和同濟大學合作開發燃料電池動力系統，支持清華大學、北京理工大學、福田汽車公司和北京公交集團合作開發燃料電池和純電動公交車。 18、在“十五”時期，研發重點是在動力系統技術上實現突破；在“十一五”時期，則採用由3家汽車企業各自承擔一種整車的方法，來驗證這些技術在整車上應用的可行性。其中，一汽負責混合動力汽車研發，東風汽車公司負責純電動轎車和混合動力公交車研發，上汽負責燃料電池汽車研發。 19、在2008年北京奧運會期間，新能源汽車累計運行370多萬公里，運送乘客440多萬人次，實現了當時奧運史上最大規模的新能源汽車示範運行。新能源汽車良好的形象展示之勢，在2010年上海舉辦的世界博覽會期間再展風采。當時，投入運營的新能源汽車累計運送乘客超1.25億人次，安全行駛2900多萬公里。 20、對於新能源汽車騙補，國務院分管工信部的馬凱同志態度十分堅定，認爲有什麼問題就解決什麼問題，不要潑洗澡水的同時把孩子也潑出去了。 21、2018年，我國宣佈取消汽車製造行業的外資限制，尤其是新能源製造領域。生產電動汽車的國外公司無需和中國建立合資企業，可以直接在中國建廠生產。新規發佈1個月後，特斯拉即宣佈在上海臨港自由貿易區建設超級工廠。此外，大衆計劃到2028年將其全球產量400萬的一半在中國投產。國外新能源汽車入華，一方面起到鯰魚的作用，打磨本土傳統車企或是造車新勢力，其實另一方面還帶動了整個新能源汽車產業鏈的發展。 22、一批造車新勢力湧入新能源汽車領域，對汽車工業的傳統發展模式也帶來了正向影響。例如，代工模式的出現，既利用了傳統汽車企業的經驗，也減少了建設工廠的一次性鉅額投資，有些新勢力還利用傳統汽車企業富餘的生產能力，實現了雙贏。 當然，代工模式也是一些沒有取得造車資質，但有造車雄心的新勢力迫不得已的選擇。 23、最早研究社會車輛換電模式的是國家電網公司，早在2010年就研究出了標準換電箱技術，用衆泰朗悅和海馬普力馬兩款車型，在杭州進行了500輛出租車換電運營模式的試點。 24、北汽是最早推廣換電模式的汽車生產企業，主要的服務對象就是城市出租車。北汽從新能源汽車車型開發時就針對出租車的市場需求進行研究，專門開發了適用車型，電池組要方便拆卸，卡扣要能夠準確識別、精準定位，便於自動拆裝。與車型配套的換電站也一併被開發了出來，換電站大約一個集裝箱大小，可以快速安裝，不需要大費周章。換下來的電池經檢測後，在夜間利用谷電充電。 25、最早在私家車領域開發可換電池產品的當數蔚來汽車，其第一款ES8產品就有可充、可換兩種模式。 26、換電模式還有方便舊電池回收利用的好處。傳統模式下，電池屬於用戶所有，廠家要從用戶手裏回購舊電池才能進行處理，而用戶分散在四面八方，各個時期各種車型的電池都不一樣，這給回收利用帶來了很大的障礙。在換電模式下，這些問題全都迎刃而解，加上換電模式還具有規模優勢，爲電池的梯次利用和報廢電池拆解提供了有利條件。 27、從氫氣的來源說，國際上分爲灰氫、藍氫和綠氫。 所謂灰氫就是用化石能源制氫，這是最傳統的制氫方法，工藝成熟，成本最低，問題是高二氧化碳排放，根據使用化石能源的不同，每制1噸氫氣要排放二氧化碳11～19噸。所謂藍氫就是利用化石能源制氫加碳捕捉和封存方法制氫；使用天然氣重整制氫氣，每噸只排放二氧化碳9噸，如果加上碳捕捉，則可降低到3～5噸。最清潔的氫氣是電解水制氫，就是所謂的綠氫，但是與前兩種方式相比，這是耗能最大、成本最高的一種制氫方法。 28、有專家提出，將來實現碳中和的社會，應該是80%的能源通過電來輸送和應用，20%的能源通過氫氣來輸送和應用的。因此，建立一個全新的氫能源供應系統是非常重要的。 29、我國是世界最大的氫能生產國，氫產量佔全球的三分之一以上。全球的氫氣60%來自天然氣，19%來自煤炭，21%來自工業副產氫，電解水等低碳方式制氫的應用不到1%。我國的氫能結構目前以煤制氫爲主，佔62%，天然氣制氫佔19%，工業副產氫佔18%，電解水制氫僅佔1%。 30、新能源汽車的發展重構了汽車供應鏈體系，以發動機、變速箱爲代表的內燃機動力系統變成了以電池、電機和電控爲主的新能源汽車動力系統。 31、在新能源汽車企業中，最早的、當時唯一一家既生產電池也生產整車的企業就是比亞迪公司，因爲比亞迪公司在決定幹汽車之前就是生產手機電池的企業，業績最好的時候，其生產的手機電池市場佔有率世界排行第二。也正是因爲如此，比亞迪公司的產業供應鏈自主可控能力最強，是受全球車市供應鏈斷鏈和新冠疫情影響最小的汽車企業。 32、以日本汽車企業爲代表，早期在油電混合動力汽車上大量使用鎳氫電池。混合動力系統的工作特點要求頻繁地進行充放電，鎳氫電池恰恰具有良好的快速充放電性能，而且循環壽命長，沒有記憶效應。然而與鋰電池相比，鎳氫電池的功率密度高但能量密度低，這在有些混合動力汽車中用於大功率充放電是適合的。 33、鋰電池使用鋰合金金屬氧化物作爲正極材料，石墨作爲負極材料，液體電解質作爲介質，具有循環壽命長、比能量大、電壓高（3.7伏）等特點，被廣泛用於以電動機提供驅動力的插電式混合動力汽車和純電動汽車中。 34、三元鋰電池中加入鎳是爲了增加正極材料的整體能量密度，加入鈷則是爲了穩定材料層狀結構，提高整體循環性能。由於鈷在地球上儲存量很少，價格很高，業內一直在想方設法減少鈷的用量，從而降低成本。現在常說的“811電池”就是指電池中3種金屬元素的比例爲鎳80%、鈷10%和錳或鋁10%，大多使用鎳、鈷、鋁而非鎳、鈷、錳是爲了降低成本，這樣一來，電池能量密度更高，但循環壽命更短，穩定性更差，對動力電池管理系統的要求就更高了。 35、在低溫環境下，鈉離子電池還能保持比較好的工況，同時適合快速充電，這恰恰是鋰電池所不具備的特性。而且鈉資源儲量豐富，價格更低廉，有利於爲滿足下一步新能源汽車快速發展需求解決鋰資源不足的問題。 36、寧德時代在發佈會上宣佈成功研發了鈉鋰結合的AB成組電池，可以取長補短，發揮兩種電池各自的優勢，電池組能量密度能達到200瓦·時/千克，完全可以用在新能源汽車上。 37、圓柱形電池較爲成熟，成本較低，以前用得最多的型號是1865，後來又出現了2170。圓柱形電池型號的前兩位數字表示的是電池直徑（毫米），第三、四位數字表示電池的高度（毫米）。 38、新能源汽車曾經使用過直流電機、交流異步電機、永磁同步電機、開關磁阻電機，現在基本上都集中爲交流異步電機和永磁同步電機這兩種。交流異步電機最大的優勢在於便宜，大部分商用車和客車都使用這種電機。永磁同步電機體積小、質量輕，能量轉換效率最高可達97%，最大缺點是價格高。大部分國產乘用車都使用這種電機。 39、衡量電機性能主要看峯值轉速，一般來說，峯值轉速越高，越有利於提高功率密度，這時電機也可以做得更小。電機要加上減速器以適應不同工況要求，但是電機轉速提高有可能造成鐵磁損耗大，解決的辦法是使用高磁通量、低飽和度的硅鋼片。 40、對永磁同步電機而言，如果溫度超過100℃，磁性會快速下降，如果散熱不好，會給永磁材料的磁性性能帶來不可逆的損失，這也是永磁同步電機最大的不足。 41、電機控制器的作用，一是將電池的直流電轉換成交流電用於驅動電機；二是在制動或下坡時回收能量，反過來發電給電池充電；三是將整車通過CAN總線傳遞過來的控制信號轉變爲對電機的控制，通過調節電機的電流或交流電的頻率來實現，同時將電機的轉速等信息傳回整車總控，在儀表板上顯示出來；四是對電機過流、過載、過壓、缺相等進行保護，在這些情況發生時報警。它還具有防溜坡、自動巡航的功能。電機控制器分爲逆變器和控制器兩大部分，前者主要實現上述第一個和第二個作用，後者主要實現第三個作用，第四個作用則要靠兩個部分共同實現。 電機控制器中最重要的元器件就是絕緣柵雙極型晶體管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)，它的成本佔電機控制器成本的一半左右。IGBT是一種功率半導體器件，由雙極型三極管和絕緣柵型場效應晶體管組成。它具有驅動功率小、飽和壓較低的特點，可用於實現調壓、調頻、大電流控制、交直流轉換、開關等，被廣泛用在家用電器、航空航天、軌道交通、智能電網和新能源汽車領域。 IGBT就是電力電子領域的中央處理器。 42、爲了建設高鐵，2008年，株洲中車時代電氣公司通過收購英國丹尼克斯半導體公司75%的股權，掌握了IGBT的工藝技術，建成了我國第一條8英寸高壓IGBT生產線，生產出軌道交通所需要的4500伏、6000伏等高電壓等級的IGBT。 43、回收的電池有一部分可以梯次利用，就是用於備用電源、儲能，磷酸鐵鋰電池壽命長，安全性好，更適合梯次利用。 44、電力儲能基本上是利用抽水蓄能電站，在用電低谷時將水抽送到水庫裏，在高峰時段再放水發電。這種辦法已經用了100多年，儲能效率不高，只有70%～80%，是目前電力行業最熟悉並認可的儲能方式。 45、廢舊電池回收處理企業主要集中在我國中部和東部地區，如湖北格林美、浙江華友等13家符合規範的企業，年提取能力達到47萬噸。 46、據測算，只要碳酸鋰的價格在15萬元/噸以上，磷酸鐵鋰電池回收就有利可圖。 47、苗：政府對購買新能源汽車用戶進行補助是從2008年北京奧運會服務用車開始的，當時確定奧運會服務用車全部採用新能源汽車。從2002年開始，科技部就已經着手組織這項工作。所有的新能源汽車產品全部是新開發的產品，由於沒有形成批量生產能力，很多車型都是爲了驗證可行性而開發出來的“樣品車”，產品成本高，質量也不是很好，當時主要是靠企業的售後服務人員不分晝夜地進行保障，才能完成運營任務。 48、美國長期對新能源汽車消費者實行個人所得稅減免優惠，以低息貸款和補助支持研發，在聯邦政府補助的基礎上，各州政府還對車輛購置進行補助以降低購置成本，同時對使用端進行補助以降低使用成本。特斯拉公司在創辦初期，也曾獲得美國國防部4.65億美元長期低息貸款的支持。 49、日本的豐田和本田公司的深度油電混合動力汽車技術世界領先。豐田公司第一代普銳斯油電混合動力轎車早在1997年就已投放市場（如圖5-1所示），到2011年底，全球深度油電混合動力汽車累計銷量超過450萬輛，其中僅豐田公司一家銷量就超過350萬輛。 50、深度油電混合動力汽車採用兩套動力系統，主要驅動力還是來自發動機。由於配備了一個小的電動機，在車輛高度負荷時，電動機會參與一部分輔助驅動。 51、插電式混合動力汽車與深度油電混合動力汽車相同的地方，在於它們都需要配備兩套動力系統，所不同的地方在於深度油電混合動力汽車是以傳統發動機驅動爲主，不能由外部充電樁爲電池充電，而插電式混合動力汽車是以電動機驅動爲主，可以利用外部充電樁爲電池充電。 52、插電式混合動力系統又可以細分爲串聯式和混聯式兩種。 串聯式就是我們通常所說的增程式混合動力，這裏的發動機只用來帶動發電機發電，所發的電既可以用於給電池充電，也可以供電動機用於驅動汽車行駛。當電池充滿電時，發動機停止工作。 混聯式就是我們通常所說的插電式混合動力，主電機是由電池作爲動力源，輔電機是由發動機作爲動力源。輔電機具有雙重功能。當汽車處於高負荷時，這臺電機可以用作電機參與驅動車輛行駛。當汽車處於低負荷時，這臺電機可以用作發電機，同樣當電池充滿時，發動機可以停止工作。 53、純電動汽車使用電動機作爲動力。電動機的特點是能量轉換效率高達90%以上，而內燃機能量轉換效率只有30%～40%。 54、燃油乘用車400公里續駛里程的由來：20世紀初，美國汽車剛剛普及時，公路上加油站間隔很遠。經過調查得出結論，在美國任何地方，汽車最多跑400公里就能確保加上油。 55、質子交換膜燃料電池需要金屬鉑作爲催化劑，增加了成本。 56、2023年，國內城市公交車95%以上已經是新能源客車。北京、上海、廣州、深圳等一線城市的公交車幾乎全部改爲純電動公交車。 57、因爲雖然大客車數量遠比乘用車少，但裝用電池量比乘用車大得多。車用磷酸鐵鋰電池的產業生態最初就是依靠電動大客車發展起來的。 58、傳統的重型卡車自重和載重大約是1∶1的關係，如果輕量化做得好一些，自重佔比可以更低一些。但是假設使用電池電機作爲全部動力的話，按照300千瓦時的電量計算，僅電池包就重達2噸左右，如果不算電動機與發動機之間的質量差，最好的結果也只是1.2∶1。 59、2018年，蔚來汽車率先在美國上市。創始人李斌後來回顧上市過程時認爲蔚來汽車上市並不成功，原本打算募集資金20億美元，最終只募集到11億美元。2020年，理想和小鵬也先後在美國上市，募集資金分別達到14.73億美元和15億美元。 60、2018年12月，理想汽車以6.5億元收購了重慶力帆的生產工廠，並且取得了汽車生產資質。但是由於理想汽車缺少造車的實際經驗，2019年底，產品上市之後，很快就出現了斷軸的質量問題，其在2020年底對已經交付客戶的10469輛理想ONE汽車實行了召回處理。 61、何小鵬及其合夥人在2004年共同創辦UC公司，先後開發了手機通信郵箱、手機瀏覽器等，獲得了市場認可。2014年6月，阿里巴巴用超過40億美元的代價收購了UC公司，這在當時是我國互聯網行業最大的一筆併購案，何小鵬也由此成爲阿里巴巴的高管。也是在2014年，特斯拉CEO宣佈推倒專利牆，開放特斯拉的專利技術，這堅定了何小鵬再次創業的信心，他與廣汽新能源中心的夏珩、何濤、楊春雷等人一起成爲小鵬汽車的聯合創始人。 2017年，何小鵬正式從阿里巴巴辭職，正式加入小鵬汽車，擔任董事長。小鵬汽車最早是與海馬公司合作，利用海馬公司在鄭州的工廠生產G3產品，一期投資20多億元，生產能力爲年產15萬輛整車。在取得整車生產資質以後，小鵬汽車又在廣東肇慶首次自建新工廠，工廠於2019年9月建成。 62、汽車整車項目由國家發展改革委覈准（2018年底調整爲下放給地方發展改革委備案），汽車總成和零部件項目由地方發展改革委覈准。 63、最早一批轉型的傳統汽車企業包括一汽、東風汽車、北汽、上汽、長安、比亞迪、江淮、奇瑞、吉利等。 64、比亞迪公司是從生產充電電池起步的，2003年時已經成爲世界第二大充電電池生產企業。也是從這一年開始，比亞迪公司通過收購一家有轎車生產資質的企業開始進入汽車行業，由燃油汽車起步，趕上中國汽車市場快速擴張的有利時機，最終站穩了腳跟。比亞迪公司能夠下決心開發新能源汽車，利用的是自身生產磷酸鐵鋰電池積累的經驗。2022年，比亞迪公司纔開始有電池外供。 65、比亞迪公司與戴姆勒公司聯合出資23.6億元，組建了合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司（騰勢汽車），共同打造新能源汽車，由比亞迪公司負責純電驅動動力系統的開發，戴姆勒公司負責車輛平臺和車身的開發。 66、比亞迪公司還實現了從上游的鋰、鈷、鎳到中游的電芯、電池組、電機、電控甚至功率半導體的全產業鏈佈局，在前幾年原材料大幅漲價和供應鏈受阻的市場環境下幾乎沒有受到影響。 67、2022年3月，比亞迪公司宣佈立即停止燃油汽車的生產和銷售。 68、爲期3年的“十城千輛”工程的試點示範結束後，經過一年的總結，國家決定從2014年開始，擴大試點城市範圍，繼續實施購車補助，補助對象也從過去的以公共交通用戶爲主擴大到私人用戶，由此，在全國範圍內，新能源汽車產品從導入期進入成長期。 69、柳州五菱公司先是與上汽建立了合作關係，兩年之後通用汽車公司加入，組建了上汽通用五菱公司，開創了一種“中中外”全新合資方式，上汽在合資公司中持股50.1%，廣西汽車集團股份有限公司等地方企業持股5.9%，通用汽車公司持股44%。 70、從一開始，上汽通用五菱公司就把五菱宏光MINI定位爲即使拿不到政府補助，也在市場上有競爭力的純電動汽車產品。 上汽通用五菱公司立即採取措施，將一部分車間改爲口罩生產工廠。上汽通用五菱公司沒有利用口罩緊缺的機會賺錢，而是採用贈送的方式支持全國各地的防疫工作，由此收穫了良好的口碑，這是一種很聰明的市場推廣方式，讓更多的人通過口罩知曉了這家企業。 71、廣汽集團是在重組廣州標緻汽車、引入本田公司投資建立合資企業後，於1997年成立的一家地方國有汽車控股公司。在成立後的10年間，廣汽集團陸續與多家國外汽車公司建立了合資公司。從2007年開始，廣汽集團開發了“傳祺”自主品牌轎車。傳祺品牌乘用車銷量從2010年的1.7萬輛增加到2016年的37萬輛，取得了很好的業績。 72、2020年底，上汽集團、浦東新區張江高科、阿里巴巴三家宣佈共同出資成立智己汽車公司，上汽佔54%的股份、張江高科和阿里巴巴各佔18%的股份，還有10%的股份由員工持有，註冊資本金達到100億元。 73、苗：爲了應對全球金融危機的負面影響、提振經濟，國務院研究出臺了十大產業調整和振興規劃，2009年1月發佈的《汽車產業調整和振興規劃》提出實施新能源汽車發展戰略，第一次把新能源汽車的發展提到國家戰略的高度。以2012年國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）爲標誌，我國新能源汽車開始走上了產業化的道路。 74、第一個階段從2009年到2012年底。2009年“十城千輛”啓動，先後選定了20多個城市作爲試點示範。先期主要是針對包括出租車在內的公共交通推廣使用新能源汽車，後期選擇了6個城市進行私人用戶購買新能源汽車的試點，國家財政對購買新能源汽車的用戶進行補助。一些試點城市也比照中央政府的補助車型和補助額度，對新能源汽車給予同等或者一定比例的補助。第二個階段從2013年到2015年底，屬於產品成長期。2013年是新能源汽車發展的關鍵一年，這一年“十城千輛”試點示範工作已經結束。從2011年開始，我們就動手起草《規劃》，其實也是借起草文件的機會進一步統一各相關部委的意見，從這一點上說，文件的起草過程也是大家統一認識的過程。好在有《規劃》作爲依據，新一屆政府的領導同志到任以後，負責這項工作的國務院領導同志外出調研，瞭解情況、聽取意見後，認爲政府不但不能退出，反而要繼續加大力度，才能夠使我國新能源汽車發展行穩致遠。第三個階段從2016年到2022年底。這是一個快速增長階段。2015年，我國新能源汽車的產銷量成爲全球第一。在這個階段，財政補助也在逐年退坡，2022年底財政補助全部退出。在新能源乘用車方面，2022年我國自主品牌的市場佔有率達到了79.9%，而外資品牌新能源汽車只佔20.1%；在全部乘用車中，我國自主品牌的市場佔有率爲49.9%，達到歷史最高點。 75、我國汽車零部件體系隨着改革開放政策而快速發展，基本上都是圍繞“三大三小”汽車項目，形成了以上海爲中心的桑塔納零部件集羣、以長春爲中心的捷達零部件集羣和以武漢爲中心的富康零部件集羣。（上汽、一汽、二汽（東風）） 76、萬鋼同志，他2000年從德國回到中國以後，被科技部聘請爲國家“863計劃”電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，並作爲燃料電池汽車課題組負責人承擔了我國第一輛燃料電池轎車的研究工作。他帶領同濟大學的團隊開發出燃料電池轎車“超越一號”——搭載了國內自主研製的30千瓦燃料電池，之後又開發出了“超越二號”“超越三號”等車型，取得了技術上的重大突破。他對我國新能源汽車的發展起到了至關重要的推動作用。 我與萬鋼同志認識是在他從德國回來以後擔任全國電動汽車專家組組長期間，那時候我還在東風汽車公司工作。 77、磷酸鐵鋰電池的正極材料耐高溫性能優於三元鋰電池。三元鋰電池因爲摻加了鎳這種活潑金屬元素，能量密度和功率密度得到提升，更容易實現大倍率充電，其低溫冷啓動性能也比磷酸鐵鋰電池好。但正是因爲摻加了活潑金屬元素，增加了不安全因素，而不得不加入鈷元素作爲穩定劑。而鈷屬於地球上的稀缺資源，價格很高，爲了降低成本，現在業界都在研究如何減少鈷元素的用量。 78、工業和信息化部從2016年初開始果斷叫停了三元鋰電池配裝各種大中型客車，大中型客車都是以載客爲主，一旦發生事故，就會造成羣死羣傷，必須以最嚴格的要求來對待。在大中型客車中使用磷酸鐵鋰電池時，對電池包的安裝位置也提出了要求，以確保安全。從2016年起，大中型客車起火等事故發生率呈現明顯下降趨勢，說明這些措施已經見效。 79、新能源汽車電源分爲兩個部分。低壓部分主要是爲車上的電子電氣部件供電，採用的是安全的低電壓，一般在車輛停置時仍然供電，以保證一些電子電氣部件用電。高壓部分主要用來給電動機供電，爲300～400伏，需要進行特別絕緣處理，以防止發生觸電。 80、在整車發生碰撞時必須立即斷電，一種方式是與安全氣囊聯動，另一種方式是利用碰撞傳感器發出的信息，通過CAN總線發送報文給電池管理系統進行斷電。 81、我國有效整合社會資源，組織和動員社會力量實施重大項目，從而迅速提高生產力和國際競爭力，這在新能源汽車的發展歷程中體現得淋漓盡致。集中力量辦大事，規避了“撒胡椒麪”“攤大餅”現象，避免了決策週期長、煩冗拖沓、渙散低效的情況發生，實現了資源效用最大化，是在新賽道實現趕超發展的最重要的一條經驗。 82、2012年國務院基於試點示範工作印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》。爲了確保規劃落到實處，經國務院批准，節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議制度於2013年建立，有20個部委作爲聯席會議成員單位，牽頭的部委是工業和信息化部，這一制度延續至今。 這一制度採取的是部際協調機制，汲取了其他一些規劃的成功做法，對年度要做的工作分條掛賬，明確時間表和路線圖，每年年底對該年度的工作進行總結，總結報告上報國務院。年復一年，就把規劃變成年度計劃，有計劃，有檢查總結，一年一小步，久久爲功。從分管的國務院副總理到各部委的領導，都要抽出時間深入實際進行調查研究，及時發現問題並研究解決問題；同時也注意發現基層好的工作做法，及時總結，以調動基層推進工作的積極性，對有些具有推廣價值的，還要採用開現場會、大會介紹經驗、編髮簡報等方式推進。 83、政府採購是推動新能源汽車發展最直接的一種手段。早期的新能源汽車用戶主要是公交公司、出租車公司、市政管理部門、環衛部門等，地方政府也願意支持這些大用戶，因爲用新能源汽車取代燃油汽車可以減少尾氣排放，有利於大氣污染防治，是努力貫徹新發展理念的舉措，還能夠得到中央財政資金的支持。 84、汽車產業對國民經濟的拉動作用和貢獻是任何其他行業都無法比擬的。環顧世界，發達國家無論如何都不會放棄汽車行業，因爲汽車工業產業鏈長，輻射和帶動作用強，爲社會提供的就業機會以及爲政府提供的稅收都十分可觀。 85、我曾經在現場聽到德國前總理默克爾發出感嘆，她說中國能夠制定五年規劃，通過大家的努力居然還能夠實現設定的目標。在德國，年度計劃就得先與反對黨的副總理討論來討論去，這會耗費很多的時間和精力。 86、2021年以來，隨着大宗原材料價格的上漲，這種材料的價格也大幅度上漲。這一“壞事”在某種意義上來說還是“好事”，一方面使鹽湖鋰資源的開發利用變得有利可圖，另一方面也可以促進廢舊電池的回收利用。 87、從2021年開始，全球汽車行業出現了“芯片荒”，這對新能源汽車發展的不利影響甚至大於燃油汽車。其實全球車規級芯片在全部芯片中所佔比例只有10%左右，只是車規級芯片的要求要遠高於消費級、工業級芯片的要求。 88、地方政府追求GDP增長，特別是追求稅收的增長。因爲我們的GDP覈算體系是按照生產地統計的，在財政收入方面，增值稅更是有利於企業所在地而不利於銷售所在地，一個地方的企業越多、生產的汽車越多，它的經濟指標就越好、稅收（分成）就越多。在這種情況下，地方政府樂於招商引資，吸引企業到當地投資設廠，而不太關心汽車在當地的銷量。 89、汽車行業的特點就是應該採取大批量、高起點的產品生產方式，因爲它是規模經濟型產業。正是因爲這一特點，世界上所有的汽車企業都應該有一定的規模，才能夠在競爭中站穩腳跟。有許多人看好我國汽車市場的發展，紛紛打算進入汽車行業，對新進入者採用了嚴格准入的行政性許可就是由此而來的。最嚴格的時候，我們對轎車的廠點控制在“三大三小”，一直堅持了近10年，但是隨着時間推移，最後也突破了這個限制，多廠點的格局延續到現在。 90、沒有產能過剩，就不會有競爭。市場經濟就是過剩經濟。退一步說，用行政性辦法控制產能過剩，既不可能也不應該。對過剩產能的問題，應該通過市場競爭、優勝劣汰去解決。 91、爲了減少能耗及污染物排放，亟須研究新的工藝技術，將來勢必會對動力電池碳足跡進行覈定考覈，利用綠電生產電池將成爲趨勢，這也是2022年四川宜賓大量建設動力電池新工廠的原因。四川省是我國水電最多的地區，利用水電這種綠色能源可以減少動力電池生產中二氧化碳的排放。 92、車規機芯片可以分爲功能型芯片、功率半導體芯片、傳感器用芯片三大類。功能型芯片中包括CPU、AI芯片、存儲芯片等，在車規級芯片中的佔比大約爲20%。 93、CAN總線通信標準（博世推出）被廣泛應用於汽車行業，新能源汽車在車內通信方面依然廣泛採用了CAN總線通信標準，就連充電基礎設施在爲車輛充電的時候，相互之間的通信也大多采用這個標準。除了應用於汽車行業之外，這一標準在軌道交通、輪船、醫療設備、航空航天、數控機牀等領域也有大量的應用。 94、到了4G時期，TD-LTE與LTE FDD成爲兩大國際標準，由於帶寬增加，速率提高，移動互聯網迅速普及。最明顯的區別是功能手機變成了智能終端，4G手機繼承了3G手機的功能，最大的不同是4G手機可以基本無卡頓地上網衝浪。在這個轉換過程中，除了韓國三星碩果僅存之外，摩托羅拉、愛立信、諾基亞、黑莓等一批手機企業幾近退出市場，蘋果、華爲、小米、OPPO、vivo等手機新勢力脫穎而出。我國的華爲公司、中興通訊公司的基站設備除了供應中國運營商之外，還走向國外市場。 95、人類對自由的嚮往和追求是沒有止境的。從馬路到公路，從公路到高速路，從兩車道到八車道，從平面交通到立體交通，人類逢山開路，遇水搭橋，現在從陸上交通再到陸空交通，不也順理成章嗎？低空、低速的通用航空與汽車動力融合，在電動化、智能化方向上實現突破，最終飛行器、汽車合二爲一，目前至少在技術路線上已經成熟了。

汽車心臟一動力電池100年的歷史與三國大戰 這個週日，跑團組織了斜塘10公里新的線路，秋老虎依然十分的厲害，有點感冒咳嗽，但還是和大家一起堅持跑完了。 跑完後找了個麪館喫麪，10公里結束補充碳水就是雙重幸福。兩位動力電池學霸朋友聊起了寧德時代的電池。我覺得這是一個很有意思的話題，於是做了一些功課，剛好之前也看過這兩本書，順便把電池近百年的發展歷史梳理了一下。 前面講到福特汽車的時候，1900年，美國的道路上跑的是1800萬輛馬車，2000輛電車，只有1000輛油車，到了1908年，亨利·福特創立了福特汽車公司，用T型車開啓了燃油車的時代。 但其實，福特和愛迪生之間也有一段關於電動車的故事。1903年，福特在愛迪生的電器公司工作時，福特就是最優秀的一個汽車工程師，愛迪生也非常欣賞他，希望福特能專注於電動汽車的研發，但福特最終還是堅持了自己的選擇，從愛迪生的公司辭職，繼續發展燃油車。不過，兩人依然保持了深厚的友誼。 到了1914年，這兩位天才聯手研發電動車項目。愛迪生一直堅信電動汽車纔是未來，他已經造出了搭載鎳鐵電池的汽車。福特也公開表示，電動車比燃油車更優越，一旦電池技術取得突破，電動車將有可能一統天下。 但是，愛迪生的電池技術始終沒有解決成本高、續航短的問題。隨着德州石油的大規模開發，燃油車的價格大幅下降，電動車項目也就被無限期擱置了。 到了1908年，福特推出了T型車，這款車迅速席捲全球，一個屬於石油的時代由此開啓。 此後的大半個世紀，燃油車高速發展，電動車則逐漸淪爲博物館裏的概念，相關技術也停滯不前。直到1973年石油危機爆發，西方世界才突然意識到，能源不能只依賴石油。 也正是在這個時期，鋰電池的故事悄然拉開序幕，在美國，日本，中國之間的關於動力電池的三國大戰也就正式開始了。 第一個回合是美國研發領先。 1972年，斯坦福大學的惠廷漢姆發現鋰離子可以在材料之間來回穿梭，就像坐搖椅一樣自由。那時，石油巨頭埃克森公司看到鋰電池有可能替代石油，於是立刻投入資金和人力，製造出了人類第一塊鋰電池。 然而，石油危機過去後，埃克森公司中途放棄了這個項目，不再爲惠廷漢姆提供持續的學術支持。原本的“王炸”項目就這樣變成了廢牌。惠廷漢姆無奈之下，只能公開發表論文。在這篇論文中，他其實已經預測了50年後電池技術突破的關鍵點，好像就是材料容易得到，然後價格一定很便宜，這個是非常重要的。 到了1980年，古迪納夫老爺子用鈷酸鋰材料實現了電池性能的翻倍，這可以說是科技發展中的一次重大突破。 然而，美國的高校和研究機構都未給予古迪納夫支持，最終他只能依靠英國原子能研究所的資助。 第二個回合是日本接棒產業化。 日本的研究人員也注意到了這篇論文，認爲這是一個極具潛力的研究方向。到1985年，古迪納夫成功研製出第一款可商用的鋰離子電池。隨後，索尼迅速接手並在1991年實現量產，一舉佔據了90%的市場份額。可想而知，當時美國企業的心情是多麼複雜——他們曾有一個改變世界的機會，卻未能把握。 到了第三回合，專利大戰上演。 科學家之間的友情也變得脆弱。1993年，71歲的古迪納夫前往德州大學，並帶了一位日本學生港田衆人。然而，誰也沒想到，這位學生一邊進行科研，一邊悄悄將成果傳回日本的NTT公司。 1996年，古迪納夫團隊申請了磷酸鐵鋰材料的專利。有趣的是，同一年NTT也發佈了同樣的技術成果，雙方因此對簿公堂，最終NTT賠償了3000萬美元達成和解。但NTT堅稱自己並未侵權。更有趣的是，古迪納夫團隊中的一位印度博士後拒絕出庭作證，理由是港田衆人是他的朋友。 第四回合，中國逆襲之路正式開啓。 當美國和日本還在法庭上糾纏不休時，中國已經開始在電池技術領域悄然佈局，爲未來的突破奠定了基礎。 1986年，中國啓動863計劃，將儲能材料列爲重點發展領域。然而，到2000年時，中國的電池產量仍不足全球的7%。 1992年81歲高齡的錢學森給時任國務院副總理的鄒家華寫了一封親筆信，在信中明確提出中國汽車工業應該跳過傳統的汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段，他密切的關注他當時美國日本都在集中技術力量攻克高效蓄電池，他認爲中國不應該在等待，必須立刻制定計劃迎頭趕上，甚至力爭後來居上。 這封信奇蹟般地預測了全球新能源電車和電池的未來，並指出了中國實現彎道超車的路徑。 中國儲能電池的轉機源於兩家公司：比亞迪和ATL（即寧德時代的前身）。比亞迪當時雖被嘲笑只會炒概念，卻默默積累了上百項專利。而ATL團隊成功解決了電池鼓包的難題，從此一路高歌猛進。中國政府也給予了大力支持，通過補貼白名單、稅收優惠等組合拳，推動中國電池企業迅速崛起。 2017年，寧德時代超越松下，登頂全球動力電池之王。如今，中國生產了全球近70%的動力電池，並將成本壓縮至每千瓦時115美元。儘管美國試圖通過法案限制中國電池，但全球車企的訂單卻誠實地選擇了中國產品。正如寧德時代正式開業時，古迪納夫在賀信中所言，鋰電池將服務於全人類更加美好的未來。 從1900年以馬爲動力，到石油時代，再到如今的鋰電池時代，人類動力革命不斷演進的過程，既反映了國家之間，企業之間的技術和商業博弈，又是全人類科學家和企業家共同合作，開啓更加美好的新的世界。 20250907每日一記

啓發挺多的，主要是舉國體制在新能源車產業的成功經驗。 本書系工業和信息化部原部長苗圩根據自己的親身經歷與深度思考撰寫，目的在於梳理中國新能源汽車20餘年發展歷程的脈絡，介紹相關產業政策的出臺過程與落實結果，總結汽車企業競爭力升降的經驗教訓，探索中國汽車強國建設的基本路徑，探討全球汽車產業未來的發展趨勢。 從彎道超車到換道超車，再到換道賽車，區別在哪裏？ 一是方法的變化，彎道超車不對，換道纔是規範、符合物理學規律的做法。彎道超車容易翻車，換道超車沒有優勢，追趕太累。 二是主體性增強，目的不是超越別人，是要做強自己，雖然競爭不可避免，但目的不是競爭，目的是發展。 主要有以下啓示： 🚗科普 介紹了新能源車的不同技術路徑，包括深度油電混合、插電式混合動力、燃料電池、純電驅動。 不同電池的區別，動力電池和燃料電池，動力電池又包括磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鈉離子電池、固態電池。 不好意思，這些我是真是一點都不知道。 🚗舉國體制的勝利 自上而下的打法安排，體現出強大的國家力： 1. 讓國企牽頭研究技術，佈局不同技術路徑，下任務限時出產品，實現從0到1突破。 2. 產品出來後投入鉅額補貼，試點城市先推to G產品（公交車、出租車），隨着產品出貨量大增，一是有利於改進和提高技術，二是能迅速建立起整條產業鏈。實現從1到10跨越。 3. 產業政策引導（積分制）和擴大補貼範圍，地方政府積極推進，鼓勵車企自主創新，推to C產品。品牌、技術、產能、渠道在這個過程中變革式發展，產業鏈實力增強，成功換道超車。實現從10到30的高速成長。 這一切非常快。得益於前10年的努力（第1、2步），最後的爆發式增長也就是在20-22年三年時間（第3步），這其中還有疫情和經濟的配合（疫情推升汽車需求，同時出口賺到了錢，經濟好有錢買車）。 現在大家指望在AI、機器人、低空經濟等產業在短時間內能複製出同樣的奇蹟，至少二級市場定價是這麼期望的，但我認爲第1、2步的積累很關鍵。根據摩爾定律技術發展可能是加速的，但前期積累和鋪墊一定要有。“技術——產品——補貼出貨——產業鏈建立”是必經之路，銷量爆發、滲透率提升和業績暴增是結果，是樹上的果實。 🚗中間遇到的問題 芒格說，如果知道自己是怎麼死的，那我不去那裏就好的。 回顧新能源汽車發展過程中的三道坎： 1. 騙補 2. 地方保護主義 3. 風投資金來源和勝率 如何應對？ 1. 騙補只能是加強甄別、監控和處罰。 2. 央地博弈始終存在，既要管好地方，又要有足夠的授權和激勵讓他們好好幹活。 3. 雖說應該交給市場去解決，但是初期仍能看到國家資本主義的強大支持。 太陽底下無新鮮事，歷史會重複。這樣的故事可能同樣會在現在大家預期很高的其他產業中上演。 🚗短板 一是動力電池的資源保障方面，無論是鋰資源還是鎳、鈷資源，我國的對外依存度仍然較高。 二是車規級芯片的供應保障。 三是全棧式軟件特別是操作系統問題。 🚗能否在其他領域複製新能源車的成功經驗 我國發展新能源汽車的經驗可以歸納爲五條：一是在黨的領導下，發揮我國社會主義制度的顯著優勢，集中力量辦大事；二是搶抓“換道超車”的純電驅動發展機遇；三是保持戰略定力，堅持一張藍圖幹到底；四是構建以企業爲主的創新體系；五是政府從頂層設計、技術創新、標準體系、財稅政策等各方面引導。 回頭看，成功的關鍵一是客觀條件具備（有產業鏈、有大市場），二是主觀設定了挑戰性的目標並且很努力（前面五條），三是有一些契機促進了厚積薄發、非線性增長（疫情讓需求激增）。99%的努力加上1%的運氣。 🚗投資的啓示 🚖產業趨勢投資 產業趨勢投資是皇冠上的明珠，人人都想抓住。覆盤看我覺得還是很難的，因爲產業趨勢是一件非常長期的事，在新能源車的故事裏從2009年至今，跨越了16年時間，產品類型從商用車到乘用車，toG、toB到toC，領軍者也從國家隊到資深車企再到新勢力，你能在哪個時間段通過方式抓到哪一段？ 如何預見產業趨勢： 1. 看產業政策：引導目標、方向、力度——前瞻5-10年。這個階段技術路徑未定，勝利的玩家未定，就是炒一個預期，情緒好可以透支5-10年。 2. 看車企動作：股權變動、投融資、擴產情況、人員情況——前瞻3-5年。這個階段可以在低價蹲已經在各方面準備充分的好企業。 3. 訂單是最後的結果——同步數據，甚至是偏後驗，是成績單。這個階段已進入擊鼓傳花階段，頂峯前最後的瘋狂，波動加大，出貨階段。 🚖偶然還是必然？ 20年以來新能源車的爆發式增長，到底是偶然還是必然？按我這種習慣性不可知論的人來說可能覺得是偶然，但其實是必然。因爲條件都具備了，只是缺一個契機，契機可能是外部環境比如疫情，也可能是內生的比如爆款產品。增長是必然的，什麼時候爆發可能有偶然成分，無法精準預測。 🚖厚積薄發 五菱宏光mini就是很好的案例，爆款時點是偶然，好的產品、充足的產能準備、敏捷的生產是企業長期積累的必然： 與此同時，上汽通用五菱公司發現，過去選擇公共交通出行的廣大羣衆，受疫情影響，也都變得十分謹慎了。低價位電動汽車等來了千載難逢的機遇，雖然市場上已有歐拉黑貓、白貓和奇瑞小螞蟻等產品，但是這些產品最低售價也要6萬元。上汽通用五菱公司決定抓住時機，只用了3個月時間就完成了所有的生產準備，甚至連商標都沒有改變，憑藉自身品牌良好的社會形象，於2020年7月推出了五菱宏光MINI這款純電動車型。這款產品定價爲2.88萬～3.88萬元，價格基本只有市場上同類車型的一半，對市場上的低速電動汽車進行了“降維打擊”。 此款車型推出的第一個月就銷售了7300輛，銷量一路上行，當年12月一個月就達到了3.5萬輛。從銷量飆升的情況看，該公司事先做好了充分準備，否則不可能這麼順利達到如此高的產能。2020年年銷12.76萬輛，2021年每月銷量雖然有變化，但是基本上保持了3萬輛左右的水平，最高的時候（8月）甚至超過了4萬輛，全年銷量達到42.6萬輛。2022年，此款車型全年銷量超過55萬輛，成爲我國新能源汽車單一車型年度銷量冠軍。 🚖死於安樂 還有一個反例，就是沒有居安思危的北汽新能源。人怎麼能搞砸成這樣？ 2013-2019年，北汽新能源汽車連續7年保持國內純電動汽車銷量第一的位置，2017年的銷量甚至超過了特斯拉汽車的全球銷量。 然而，隨着汽車行業電動化、智能化變革的不斷深入，不少傳統汽車企業原有的大量整車產能和傳統驅動系統產能對其發展形成巨大掣肘。加之與智能網聯技術相關的人才儲備嚴重不足，傳統汽車企業的科層式組織結構、垂直型產業鏈管理和營銷模式，都難以適應快速變化的市場需求。 在2019年實現新能源汽車銷量150601輛之後，北汽新能源公司一直在適應產業大變革的調整，2020年全年新能源汽車銷量爲25914輛，同比下降約82.79%，而全年產量只有1.32萬輛，同比下降了70.17%，產量明顯小於銷量。很顯然，當時北汽新能源汽車庫存過多，正在消化當中。 🚖非線性 這本書裏也很多非線性的例子。從0到1，從1到5可能很慢，但從5到30可能非常快。最近馬上要爆發的可能是新能源重卡。 書中的： 2018年以前，每年銷量不到1000輛，2020年達到了1333輛，這1333輛中絕大部分是純電動卡車，其中自卸車佔一半以上，但是1333輛新能源重型卡車銷量只佔當年重型卡車銷量的0.08%。2022年，我國新能源重型卡車銷量達到2.5萬輛，滲透率升至3.72%，並有繼續加速增長的趨勢。 最新的數據： 2025年一季度我國新能源重卡的銷量達到3.03萬輛，同比增長177%。從市場滲透率來看，2025年一季度，我國新能源重卡的市場滲透率達19.7%，相比去年同期，新能源重卡的滲透率僅爲8.1%，上升態勢十分明顯。 🚖老樹發新枝 還有很多企業生命週期的例子。 爲什麼傳統油車車企做不好新能源車？因爲傳統車企需要平衡好保持燃油汽車的優勢、獲取市場最大收益和把握新能源汽車發展機遇、實現新的技術與市場突破之間的微妙關係，很難像造車新勢力一樣輕裝上陣，不可能義無反顧地採用全新的發展模式，屬於“雙線”作戰，不排除有時會發生“左右互搏”的現象。 所以看到成熟車企普遍的做法都是先在體內孵化產品，產品成熟後單獨設立子公司或者合資公司來做，並且特別強調股權結構、員工持股、市場化機制。從母公司分離出來，才能真正創新和生長。

汽車，是除了房地產之外市場最大、涉及產業鏈最多的產品。過去，中國的燃油車一直跟在國外後面，被國外專利壟斷。因此換道賽車，我國汽車行業纔有可能實現後來居上。 汽車電動化、智能化分別代表換道競賽“上半場”和“下半場”。 第一章主要講大變局。能源環保、繞開技術封鎖等因素決定了我們需要發展新能源。新能源汽車的發展，也使得汽車發展爲軟件驅動；供應鏈格局得到重塑。 從863計劃、到實驗室、到奧運會、到“十城千輛”、到《規劃》、到《指導意見》、“雙積分”，第二章闡述了宏觀層面上的歷史。 基礎設施的建設同樣重要：充電樁、快充、換點、加氫站。要提前規劃、建設。看到書友評論“2024年政府工作報告對AI算力基礎設施建設的闡述:適度超前建設數字基礎設施，加快形成全國一體化算力體系。”很佩服精英政治。24年想到建設數字基礎設施，算力。 第四章講了關鍵零部件：電池、電機、電控。以及其中涉及的關鍵企業。 至於“騙補”、“地方保護主義”這些發展中的問題，作者也都沒有迴避。 至於整車產品、純電是未來，目前插電是過渡。至於“老頭樂”這樣貼近民生的問題，作者也有提到。 第六章介紹了典型車企：蔚小理、比亞迪、北汽、五菱等。 後面則是安全、我國制度優勢、切忌“朝令夕改”、迎接下半場。 總的來說，值得一讀。之前憤青時看外網，總是對政府充滿了失望。誠然，發展過程中令人夢碎的房價、永遠徘徊的上證指數、噁心討薪等等。但整體來說，我認爲生活還是慢慢在變好的。問題很多，但辦法也很多。每個人努力提高自己，就是最好的途徑

1月20日，全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩力作《換道賽車：新能源汽車的中國道路》新書發佈會在京舉行。作爲汽車產業發展、轉型、升級的親歷者，經過三年多的寫作和打磨，苗圩在書中梳理了中國新能源汽車20餘年來的發展歷程，介紹了相關產業政策的出臺過程與落實結果，總結了汽車企業競爭力升降的經驗教訓，並在此基礎上探索中國汽車強國建設的基本路徑、探討全球汽車產業未來發展趨勢。

進入汽車電子行業大半年，我前後翻閱了不少技術資料，逐漸理解了整個產業的縱向發展脈絡與橫向佈局。不過，這些文章要麼太技術化，業餘時間讀起來比較枯燥；要麼內容過於零散，缺乏系統性。 直到上週在圖書館，我偶然翻到前工信部部長苗圩的著作，才找到一種更契合我現階段需求的閱讀體驗。從上週末業餘時間開始看，趁着這兩天週末一口氣把這本書看完，我又成功地堅持看完了一本書。  ---------------手動換行--------------- 這本書從石油危機和燃油車引發的城市污染問題切入，延伸到“雙碳”目標下的戰略選擇。作者指出，我國“多煤、少油、缺氣”的能源結構，決定了我們必須擺脫對國外能源的依賴，大力發展新能源汽車。 書中提到，西方汽車工業已有上百年積累，想在燃油車領域實現“彎道超車”難度極大。因此，中國選擇換道先行——正如錢學森在1992年致鄒家華副總理的信中所建議的：跳過汽柴油階段，直接邁向以蓄電池爲核心的新能源汽車。這與西方的零和博弈思維不同，我們走的是一條新路。 從2009年“十城千輛”工程起步，政策推動與補貼激勵曾帶來一些亂象，比如部分企業爲騙補進行“油改電”，並未真正觸及技術內核。而真正的新能源汽車優勢在於電子電氣架構（EEA）的革新——從傳統上百個分散的ECU，演進爲域控制架構（動力、底盤、車身、娛樂等）。此外，基礎設施配套尤其是充電網絡、以及電池安全技術，也是行業能否健康發展的關鍵。 書中強調，我國能發揮“集中力量辦大事”的體制優勢，通過頂層設計，用20年左右時間實現新能源汽車從零到全面落地。這不僅是一個產業的崛起，更是國家長期主義發展思路的體現。  ---------------手動換行--------------- 在我看來，這本書不僅系統梳理了行業的發展脈絡，更生動體現了苗圩作爲高級領導幹部所堅持的馬克思主義工作方法。書中多處展現出他對產業發展規律的深刻洞察，幫助我跳脫出被技術細節束縛的思維侷限，也突破了從互聯網獲取碎片化信息所形成的認知繭房，從而能夠從更全局的視角，理解中國新能源汽車產業崛起的深層邏輯。 德日美等傳統汽車強國憑藉百年積累構築起技術壁壘並獲取高額利潤，而中國則通過前瞻性的戰略佈局，在五年計劃等制度保障下，堅定推進技術自主與產業升級。如果我們希望十四億人民逐步實現中等發達國家的生活水平，就必須依靠國家層面的宏觀調控與戰略引導。否則，就可能像某些多黨制國家那樣，因政治推諉、局勢不穩而導致發展長期停滯。 近期提出的“十五五”規劃，明確要構建以先進製造業爲骨幹的現代化產業體系。當前中國在人工智能、高端製造、生物醫藥、可控核聚變、芯片等關鍵領域的佈局，都延續了與新能源汽車發展相同的內在邏輯——在國家戰略引領下，集中資源、持續投入、換道賽車。 中國新能源汽車的崛起，正是這一發展哲學的生動實踐。它不僅是技術層面的跨越，更是一種國家意志與市場活力相結合的戰略成果。

《換道賽車》不僅是一部產業發展史，更是一部戰略決策啓示錄。苗圩在書中反覆強調，中國新能源汽車的成功，不是簡單的技術突破，而是國家戰略、市場機制和企業創新三者協同的結果。從"市場換技術"到"技術創市場"的轉變，體現了中國汽車產業發展理念的昇華；從補貼政策到雙積分制的政策工具創新，展現了政府引導與市場主導的平衡藝術；從單一企業競爭到全產業鏈協同，彰顯了集中力量辦大事的體制優勢 。 對個人而言，這本書提供的不僅是汽車選購指南，更是一種理性思考的方式。在汽車產業百年變革的十字路口，我們的每一次購車選擇，都是對未來出行方式的投票。正如苗圩在書中所言："新能源汽車的競爭，上半場是電動化，下半場是智能化"，隨着智能網聯技術的發展，汽車將從交通工具演變爲移動智能終端，我們的選擇也應具備前瞻性 。 站在產業發展的高位回望，中國汽車產業的"換道賽車"戰略，本質上是一場關於國家競爭力的深刻變革。它告訴我們，真正的領先不是在別人的賽道上追趕，而是開闢自己的新賽道；真正的強大不是依賴外部技術，而是構建自主可控的產業生態。對個人而言，理性選擇適合自己的新能源汽車，既是對國家戰略的支持，也是對綠色出行理念的踐行，更是擁抱未來智慧生活的開始。