高鐵爲什麼漲價：從黃金線路到中國高鐵的下半場

高鐵漲價背後：從黃金線路到中國高鐵的下半場 一張高鐵票從五百多元漲到六百多元，再到上限接近八百元，這背後不只是數字的變動，而是一個龐大的公共基礎設施系統開始直面長期運營成本。這是中國高鐵從"建設優先"轉向"運營可持續"的必然陣痛。 一、中國高鐵的規模座標 在深入討論票價之前，有必要先看清中國高鐵在全球座標系中的位置。2025年12月26日，隨着西安至延安高鐵開通運營，中國高鐵營業里程正式突破5萬公里。"十四五"期間，高鐵里程從3.79萬公里躍升至5.04萬公里，增長32.98%。與此同時，全國鐵路營業里程達到16.5萬公里。 5萬公里是什麼概念？這個數字佔全球高鐵總里程的七成，超過世界上其他國家高鐵營業里程的總和，加起來可繞赤道一圈有餘。我國已建成世界規模最大、技術最先進的高速鐵路網。目前，高鐵覆蓋了全國97%的城區人口50萬以上城市。全國鐵路網覆蓋99.5%的20萬人口以上城市，讓97.2%的50萬人口以上城市擁抱高鐵時代。 "十四五"期間，建成投產高鐵1.2萬公里，128個縣邁入高鐵時代。"八縱八橫"高鐵網主通道已建成投產81.5%，19個主要城市羣全部實現高鐵連通，全國超三分之一省份實現市市通高鐵。放眼未來，到2030年，高鐵營業里程將達到6萬公里左右，"八縱八橫"高鐵系統成網。 二、京滬線的"天花板價"是如何算出來的？ 京滬高鐵二等座公佈票價上限接近800元，這個數字並非隨意設定。2016年，國家發改委賦予京滬高鐵自主定價權，其定價錨定的是京滬航線經濟艙全價票——目前約1240元——的60%左右。這個比率是精心測算的：高鐵總耗時（含市內交通）約5小時，飛機約4小時。時間差壓縮在1小時內，60%票價就是"用時間換價格"的臨界點。一旦超過這個比例，長途旅客會轉向飛機，短途則會被自駕分流。 商務座的天花板邏輯則不同。商務座票價接近航空公務艙，瞄準的是企業差旅報銷標準。這意味着，鐵路在搶的不僅是乘客，更是企業的差旅預算池。這套定價體系實際上劃定了高鐵的競爭邊界，讓不同消費能力的乘客在不同價位上找到自己的位置。 三、動態票價不是"漲價"，而是"調結構" 動態票價的核心邏輯是承認稀缺性。同一段距離、同一種座位，在不同時間的價值完全不同。早上七點從北京出發去上海，和晚上九點多出發，對乘客來說價值肯定不同。春節前最後一個工作日的座位，和平時週二下午的座位，稀缺程度也天差地別。 當需求遠遠蓋過供給的時候，擺在面前的其實就這麼幾條路。第一種是"先到先得"，誰手快誰就能搶到；第二種是"候補排隊"，能不能買着全看運氣。第三種是靠行政手段硬性劃撥票額；第四種則是利用價格槓桿，把一部分需求引導到非高峰時段。 動態票價不是簡單地讓所有票變貴，而是讓貴的票服務於願意付費的人，讓便宜的票留給提前規劃的人。它具體通過三個維度來調整結構： 在時間結構上，早7點標杆車（4.5小時）接近上限，晚9點慢車（6小時）打6折，將"時間敏感型"客流（商務）與"價格敏感型"客流（探親/旅遊）物理隔離。在席位結構上，二等座打折力度最大，一等座和商務座折扣較少，以保底層運力、賺高端利潤——用商務座利潤補貼二等座折扣票。在預售結構上，提前15天以上購票折扣最深，臨近出發逐漸回彈至公佈票價，引導計劃性出行，降低退改簽波動，減少運力浪費。 四、京滬高鐵的特殊性 京滬高鐵在中國高鐵體系中佔據着獨一無二的位置。它連接的是中國最大的兩座城市，途徑東部最富裕的區域，客流量最大、效益最好，是整個路網中最優質的資產。也正因如此，它最先被推向票價改革的前沿。 但京滬高鐵不僅僅是賺錢的機器。高鐵對安全的要求極高，容錯率極低，所以它的檢修頻率、設備更新力度以及專業人員的投入，都遠超普通的交通服務。隨着運行年限增加，這種維護壓力只會越來越具體，越來越沉重。 運營至今已超14年的京滬高鐵，線路、接觸網、信號系統已進入中期大修窗口期。高鐵全壽命週期成本中，建設成本佔約40%，運營維護佔約60%。隨着車齡增長，動車組三級修（120萬公里）、四級修（240萬公里）、五級修（480萬公里）的費用呈指數級上升——一組復興號五級修費用接近新車價格的40%。國鐵集團長期債務餘額約6萬億，年利息支出就在2000億級別。京滬高鐵的盈利，有相當部分要用於覆蓋全路網的利息支付——這不只是"反哺虧損線路"，更是"反哺債務利息"。 站在乘客的角度，我只爲我享受的這次服務付錢，這理所應當；但站在全國交通體系的角度，讓熱門線路去"反哺"那些虧損線路，又有其現實的必要性。漲價背後的真實方程式是：票價漲幅必須跑贏維護成本增速加利率波動風險。 五、低價運行的歷史功勞 高鐵票價在早期維持了相當長時間的低位運行，這種定價策略是有歷史使命的。 北京到上海一千三百多公里，二等座以前是五百多元，後來漲到六百多。要是坐飛機，趕上節假日往往更貴，還得忍受延誤、往返機場的折騰。高鐵一開，原本得折騰一整天甚至更久的路程，幾個小時就到了。學生跨省上學、年輕人異地求職、老人進城看病、縣城居民去省會辦事，都因爲高鐵變得容易多了。如果票價一上來就跟國外看齊，這種大規模的人員流動根本不可能這麼快成氣候。 第二個變化，是重塑了區域經濟的紐帶。像京滬線、滬寧線、滬杭線、廣深港線這些線路，把城市羣內部的通勤和商務往來拉得極近。高鐵不僅帶來了"同城效應"，加快了城市羣發展，還形成了多個以高鐵爲線串起的經濟走廊。目前，半徑500公里城市羣基本形成1至2小時交通圈，1000公里跨區域城市間4小時可達，2000公里跨區域城市間實現"朝發夕至"，高鐵單日最高可發送旅客1600萬人次。 建設初期，我們可以靠低價來培育市場，靠財政補貼、債務融資以及熱門線路的盈利來支撐擴張。可等到網絡基本成型了，運營年限長了，維護成本上去了，再加上長期存在的債務利息，票價體系就不得不面臨調整。 六、全球低價背後的中國選擇 放眼全球，中國高鐵的票價水平仍處於低位。即便二等座上限漲至800元，京滬高鐵的每公里運價（0.55元）仍僅爲日本新幹線的三分之一、法國TGV的二分之一。反觀日本，東京到大阪的新幹線全程才五百多公里，單價遠高於中國，這種比較是有意義的。 這種低價不是市場自然形成的結果，而是國家戰略選擇的結果。在建設期，中國選擇用財政補貼、債務融資和土地綜合開發收益來壓低票價，目的是快速培育客流、重塑經濟地理格局。這個目標基本達成後，票價迴歸更可持續的水平，就成了必然選項。這次調價更像是一次壓力測試——如果市場接受度高，未來其他熱門線路（如廣深、滬杭）可能跟進，形成"黃金線路先行、區域線路逐步接軌"的階梯式定價體系。 七、動態票價會改變誰的出行 價格上漲對不同人羣的影響截然不同。 對於商務旅客而言，票價小幅上漲幾乎不影響出行決策。時間對他們來說更值錢，票價彈性極低。對於探親和旅遊客流，票價上漲會產生一定影響，但因爲他們通常可以提前規劃，依然能享受到折扣票。真正的壓力落在另一羣人身上。 對於低收入勞動者來說，動態票價帶來的壓力往往更直接、更沉重。他們大多在工地、工廠、餐廳等行業打拼，請假並不自由，行程也總是臨時才能定下來。他們是"三低羣體"——低收入、低信息獲取能力、低出行規劃能力。他們既難以提前15天規劃行程，又對價格波動缺乏敏感度，往往只能在臨行前支付最高價。這正是動態票價最需要接受審視的地方：它用一套"理性人假設"的模型，去套用了一個並不完全理性的現實世界。 八、改革的配套條件 因此，高鐵動態票價如果想要獲得社會的廣泛認可，必須配套幾個關鍵條件。 第一，必須保留足夠多大家"坐得起"的票價。即便熱門的標杆車次價格接近上限，線路上也應該保留一定數量的平價車或折扣車，並覆蓋不同的時段。不能把低價票全塞進深夜或凌晨那種對大多數人都不切實際的時間段。例如京滬高鐵實行5.5折至9.5折的五檔票價，打折車次多安排在早6點前或晚9點後，實質是用價格引導不同客流自然分流，避免像春運那樣全員"拼手速"。 第二，價格規則必須清晰可預期。乘客可以接受不同時段票價有差異，但很難接受價格變動像開盲盒一樣毫無規律。提前多少天買最划算，哪些車次常年有折扣，這些規則越透明，乘客才越能提前安排計劃。作爲公共交通，不應該製造過多的不確定性。 第三，對特殊羣體的保障要明確到位。學生、兒童、殘障人士、老年人以及必要的公益性出行，應該通過優惠政策、預留票額或補貼等方式得到保護。動態票價的推行，絕不應削弱現有的公共保障體系。對於醫療救治、搶險救災等特殊出行需求，也應當探索出更明確的支持機制。 第四，普速鐵路的規模不能被過快壓縮。高鐵確實讓社會運行提速了，但依然有大量人羣依賴低價、慢速的出行方式。目前全國仍有約30%的鐵路旅客選擇普速列車，主要集中在農民工、老年人、短途城際通勤者三大人羣。普速列車硬座票價約爲高鐵二等座的四分之一到三分之一（例如北京到廣州，普速硬座約250元，高鐵二等座約860元）。更關鍵的是，普速列車覆蓋了高鐵無法到達的縣級站點——全國仍有約40%的縣級行政區沒有高鐵站，普速是這些地區連接外界唯一的鐵路通道。因此，動態票價改革必須同步配套一個承諾：普速列車開行對數不得低於某條基線，並且普速票價不上浮。否則鐵路體系會在事實上完成"窮人擠出"。普速列車、夜間列車、臥鋪車都是交通公平不可或缺的組成部分。一個成熟的鐵路體系，不應該逼着所有人只能在昂貴的高鐵和飛機之間做單選題。 第五，候補購票和放票機制還需要持續改進。如果動態票價和搶票的焦慮感疊加在一起，會極大地放大公衆的不滿情緒。現行候補購票機制其實是一套"價格發現"的逆向工程——乘客通過候補順序表達支付意願，鐵路系統根據候補人數動態調整放票策略。但目前的問題是：候補成功率不透明、放票時間點不固定、候補截止時間過晚（開車前2小時），導致乘客不得不同時使用多個搶票軟件，增加了非價格成本。通過實名制候補、無紙化退改簽、嚴厲打擊黃牛等手段，可以有效降低乘客的非價格成本。很多乘客最反感的其實不只是票價貴，而是即便多掏了錢，票依然難買。 改進方向有三個明確抓手：候補排序公開化，顯示當前候補人數和預估成功率；放票節奏算法化，固定放票時間窗口（如提前15天、7天、3天、24小時各釋放一批），讓預期可計算；候補轉正自動鎖價，候補成功時按提交候補時的票價結算，而非放票時的實時票價——避免"候補到了卻更貴"的荒謬局面。 此外，動態票價還有一個常被忽視的作用，那就是它會倒逼鐵路開行結構的優化。過去在固定票價下，鐵路運行更多是靠既往經驗來安排。而動態票價帶來的實時數據，可以讓鐵路部門更精準地判斷哪些時段、哪些停站模式更受市場歡迎，從而調整車次編排。 九、更深層的問題：高鐵的"公共品"與"商業品"邊界 所有這些討論最終指向了一個沒有明說的核心命題：高鐵到底是公共品，還是商業品？ 如果定位爲公共品，就應該參照義務教育或基本醫療，價格由政府嚴格管制，虧損由財政兜底。如果定位爲商業品，就應該完全市場化，旺季頂格、淡季打折，甚至像航空一樣引入"超售"機制。 中國高鐵的現狀是夾在兩者之間——建設期靠公共品邏輯（財政加債務），運營期轉向商業品邏輯（動態定價加利潤考覈）。這種轉型本身沒有錯，但問題在於：轉型的代價是否公平地分攤了？目前來看，代價主要落在低收入、低信息獲取能力、低出行規劃能力的三低羣體身上。他們既難以提前15天規劃行程，又對價格波動缺乏敏感度，往往只能在臨行前支付最高價。 十、被忽視的變量：限高人羣與低收入羣體的運力衝擊 在關於高鐵動態票價的所有討論中，一個常常被忽略但具有實質性影響的因素是："限高"人羣。這不是一個邊緣化的法律概念，而是一股足以左右淡季客座率、進而影響鐵路部門定價模型的結構性力量。 根據最高人民法院公佈的數據，截至2025年底，全國累計納入失信被執行人名單的自然人超過850萬，法人及其他組織超過250萬。綜合考量實際出行需求及頻率，保守估計，全國因各類法律限制（包括被限制高消費、被納入失信名單等）而無法乘坐高鐵和飛機的人羣規模在2000萬至3000萬之間。這是一個極其龐大且具有出行剛需的羣體——他們雖然被禁止乘坐G字頭高鐵和飛機，但未被禁止乘坐普速列車。這意味着，在由高鐵和普速構成的二元運輸體系中，這部分需求被強制性地"擠"向了普速鐵路。 這一強制分流效應在運力層面產生了三個可量化的後果。 其一，淡季客座的"結構性填倉"。 商務客流和旅遊客流具有明顯的潮汐性，週一至週四的高鐵二等座往往出現大量空餘。而限高人羣的出行多與處理法律事務、異地務工、返鄉安置等非休閒目的相關，時間彈性極低，不受節假日週期影響。這部分"被迫剛需"恰恰填充了高鐵不願覆蓋、但普速列車又喫不飽的淡季空窗期，使得普速鐵路在非高峰時段依然能維持相對穩定的客座率。如果動態票價進一步拉高高鐵與普速的價格差，將有更多價格敏感型乘客主動從高鐵流向普速，與限高人羣匯合，可能造成普速鐵路在特定時段運力緊張，而高鐵則出現淡季更淡的局面。 其二，普速鐵路的開行成本被攤薄。 一趟普速列車的固定成本（乘務組、機車牽引、線路佔用）並不會因乘客減少而顯著下降。限高人羣的持續存在，爲普速列車提供了一個穩定且可預測的客流底座，使得鐵路部門能夠以更低的人均成本維持普速網絡運轉，從而保留更多非高峰時段的折扣票名額。換句話說，這個羣體間接補貼了所有選擇普速出行的低收入乘客。 其三，限高人羣的運力虹吸效應，直接制約了鐵路部門"削減普速、增開高鐵"的衝動。 如果某條平行線路上的普速列車因限高人羣的剛性需求而長期保持60%以上的客座率，鐵路部門在調整運力結構時就無法簡單地用高鐵替代普速，必須考慮這部分被法律限制而"無法升級"的客流如何安置。這在客觀上起到了"錨定"普速開行對數的效果，與高鐵票價改革中"保留平價出行選項"的目標形成了制度層面的共振。 再看低收入羣體，他們對運力的影響機制完全不同。中國目前約有3億農民工羣體，其中跨省流動的約1.7億人。這個羣體的出行特徵高度一致：集中在春節、清明、中秋、國慶等幾個少數窗口期，行程確定晚，對價格極度敏感，基本不接受高鐵二等座全價。在固定票價時代，鐵路部門通過提前預售、團體票、臨客加開等方式平抑這部分需求。而動態票價改革之後，一個新的變量出現了：價格信號會改變低收入羣體的出行時間選擇，進而改變整個春運及長假期間的客流峯谷分佈。 具體來說，鐵路部門原本可以依靠經驗預測春運期間的每日客流，從而提前配置運力。但在動態票價下，如果某一天的高鐵票價明顯高於前後兩天，部分低收入羣體會主動選擇推遲或提前出發，導致原本平滑的客流曲線出現人爲的"削峯填谷"。這種變化表面上看是好事——高峰壓力被分散了，但帶來的新問題是：鐵路部門將同時面對兩重不確定性——總客流量依然巨大，但何時達到峯值變得比以往更難預測。如果運力調配跟不上這種由價格驅動的人爲波動，就可能出現"某些時段運力閒置、某些時段一票難求"的新矛盾。 更深一層，低收入羣體在動態票價體系下的"退場"效應也需要被正視。當票價上漲到某個閾值以上，部分低收入羣體會直接放棄高鐵，轉而選擇普速硬座、長途大巴甚至拼車。這意味着高鐵在春運等極端高峰時段的實際承載壓力可能會低於預期——因爲一部分需求已經被價格"過濾"出去了。這聽起來緩解了運力緊張，但其代價是這部分被過濾的需求將全部湧入普速網絡，而普速鐵路的運力彈性遠低於高鐵，加開臨客的空間也受制於機車車輛和線路通過能力。最終的結果可能是：高鐵上座率平穩，但普速列車超員率回升至幾年前的水平，服務質量倒退，矛盾從"買不起高鐵票"轉移爲"擠不上普速車"。 由此可以推導出一個反直覺的判斷：限高人羣爲普速鐵路提供了剛性的客流底座，維持了普速網絡的生存空間；而低收入羣體則通過價格彈性，在高峰時段發揮着"隱形調峯"的作用。 這兩個羣體的存在，實際上讓鐵路部門的運力分配面臨一個比單純"漲不漲價"複雜得多的約束條件——既要保證高鐵的盈利能力和上座率，又不能讓普速網絡被擠爆；既要用價格槓桿分流高峰壓力，又要避免分流過度導致普速崩潰。這正是動態票價改革在運力層面最大的隱性挑戰：它改變的不僅僅是價格，更是整個鐵路客運體系的需求分佈函數。 任何忽視這兩個羣體的運力模型，都將在極端客流場景下暴露出嚴重的預測偏差。 十一、未來之路：雙軌漸進 基於當前信號，未來三年高鐵票價改革大概率會走一條"雙軌漸進"路徑。 軌一（標杆線路）：京滬、京廣、滬杭、廣深港等黃金線路，逐步逼近航空價格的60%至70%，形成"時間就是金錢"的高價快速通道。 軌二（普通線路及普速）：維持低價、折扣票充足，同時逐步增加夜間動臥、朝發夕至普速等產品，形成"價格就是時間"的慢速保障網絡。 兩條軌道並行，中間靠"候補加折扣加學生老人優待"三類機制銜接。改革的最終檢驗標準不是票價漲了多少，而是最低收入羣體的出行頻次是否下降了——如果這個數字沒有惡化，改革纔算真正過了關。 這不是簡單的漲價，而是中國高鐵從"建設優先"轉向"運營可持續"的必然陣痛。關鍵在於配套措施能否落地，尤其是平價車次的保留比例——這將是檢驗改革"溫度"的試金石。

高鐵爲何漲價？因爲要攤平運營成本。爲什麼要攤平運營成本？因爲建的高鐵網線太多，大部分處於虧損狀態。然後寫作者說，全國一盤棋，拿賺錢的高鐵線去補貼虧損的線路，是正當的，合理的。 真是胡扯淡。 爲什麼大部分高鐵線路虧損，因爲以那些地區的經濟發展程度和人口密度，實際上是不適合修建高鐵的，因爲當年大幹快上修了，總不能拆了，就只有拆東牆補西牆。 可能有人要說，不修高鐵老百姓出行需求怎麼滿足？還有普通的動車，實際上修建高鐵以前，鐵路運行主要就是普通動車，多少農民工兄弟是坐着動車南下北上的。高鐵線路網建起來後，開始人爲的取消普通動車，實際上農民工出行更艱難了。我說一個點，相當部分的農民工春節回家不會去坐高鐵動車的，高鐵動車對他們來說太貴了，以前有普通列車時還有普通列車選擇，現在沒有了，他們選擇乘坐省際大巴車中轉。 做什麼都要實事求是，只是數據好看有啥意義？高鐵世界第一的背後是六億多月收入一千以下的人民，一張高鐵票抵得上他們大半個月的收入。交通發展要多考慮民生，民生是全體民衆的反映，不只是有能力表達訴求的羣體，在今天坐的起高鐵的羣體屬於相對有話語權的羣體。 許多人愛說高鐵是民生工程，我倒是覺得普通的列車纔是真正的民生工程。廣元到寶雞有一趟列車叫6063次，沿途串起非常多的秦巴山區小城鎮，縣與縣之間的票價單程一塊五，許多沿途的老百姓靠着這趟列車維持生計。老百姓可以把自家的雞、豬帶上列車，帶到臨縣售賣，老人搬不上去，乘務人員還會幫忙。 他們的事蹟當然是沒有誰說的。

“所以，關於京滬高鐵票價的爭論，真不能簡單看成“高鐵該不該賺錢”這麼個單一命題。 說得更透徹點，京滬高鐵的定價其實是頂着三股勁兒在找平衡：一是熱門線路那種供不應求的巨大壓力；二是整個鐵路系統長期運營和揹負債務的壓力；三是作爲公共交通必須兼顧公平的壓力。” 本書寫得還是非常公平公正的，從鐵路運營方和乘客這兩方的角度上出發，不拉偏架，不輸出情緒。很好。

漲價就是需要盈利賺消費者的錢唄，還爲什麼要漲價。最損的不是高鐵漲價，而是在漲價前很多動車和綠皮這類稍微廉價的車都取消了，在百姓沒有選擇的情況下漲價就是壟斷和壓榨百姓，還用給他們找什麼藉口。

便宜，到底是對誰而言的便宜？ 拿中國高鐵票價跟國外比，卻閉口不談收入？這不是耍流氓嗎？這種“選擇性失明”，“半拉子比較”，比不比較更有誤導性。 讀這本書的過程，如同在聽一個人把一件事翻來覆去說了好幾遍～ 核心就倆問題——前期爲啥低價、後期爲啥漲價，結果車軲轆話寫了一萬多字。 像是在洗地，爲某種立場做辯護……

高鐵票漲價這事，其實也能理解。本質上就是國家體制與商業行爲之間的一種平衡。舉國家之力發展，全國一盤棋，不讓任何一個地區掉隊。同時，這也是商業行爲，不能完全靠國家兜底，還得它自己盈利纔行，那麼熱門路線、熱門時段的票價確實比其它的一些貴一些，去補貼其他虧損的路線或時段，讓整個高鐵網能夠持續運行。 其實這樣的情況非常普遍，不僅僅在鐵路，只要是基礎設施，大部分上都是發達地區在反哺落後地區的情況，應該就是“轉移支付”吧。 高鐵剛開始靠低價來培養人們的出行習慣，待人們習慣以後，逐步加一點票價，配合着綠皮火車的逐漸縮減，讓高鐵成爲大家不得已的選擇。這和一些平臺剛開始靠低價引流，後續漲價，不能說不像。商業行爲大概都是這麼個邏輯。 於參與其中的個人而言，有不理解的地方。但提升站位，一切又那麼合情合理。

漲價的底氣在於“讓你沒有別的選擇”！ 消費者沒有其他低價軌道交通的選擇，所以他有這個實力漲； 要是把普鐵和高鐵分開經營，就像電信和郵電分家，移動和聯通並存，高鐵就不敢漲； 要是把鐵路和民航合併，價格還可以趕上原來的民航； 漲價的理由可以隨便編，你能不能接受根本無所謂。 顧客有得選，會費盡心思降價，討好你； 顧客沒得選，會費盡心思漲價，壓榨你； 權力讓市場選擇和競爭失效，讓大家成爲砧板上的魚肉。

高鐵漲價牽動着社會大衆的心理和錢包。中國有中國的特點，有中國發展的實際，不能處處與國外的價格比，更不能那運行成本說事。必須從社會發展，企業經營，沿線資源整合等綜合治理情況下去解決。絕不能讓那些照搬西方理論的人打着西方的理論買辦階層簡單漲價解決。

市場化角度展開解析了高鐵的二象性，既是爲公衆提供公交化的基礎設施，還是一定程度上商業化運營的交通工具。 如何平衡好兩者，同時扶持地質差異巨大、高度地域化的國家高速鐵路網的建設是個高難度的科研方向。 雖然最後是國家或者中央政府爲總負責和總兜底，但實際上國鐵的管理者和執行層這些少數在維持基礎設施。 或者可以說是國家基礎民生的穩定，如何走好這個鋼絲，更是影響民生穩定發展、經濟持續發展、國家平衡發展的關鍵之錨。

濟南到銀川原來有個綠皮車下午五點第二天早晨到銀川，現在高鐵通了，綠皮車班次取消了。 還說考慮低手收入，以及學生。